Files zijn goed

Volgende week is het de Week van de Mobiliteit. Drie deskundigen, Michel Martens (Febiac), Maarten Matienko (VAB) en Willy Miermans (UHasselt), doen alvast een poging om de verkeersknoop te ontwarren.

 

De Belg rijdt zich vast in het verkeer en ergert zich blauw aan andere chauffeurs, schaarse parkeerplaatsen, structurele files en de manke infrastructuur. Het is nog volop zomervakantie wanneer we met drie experts samenzitten over (auto)mobiliteit, maar ook vandaag zijn de files hét gespreksonderwerp. Een vrachtwagen is in Nevele over de middenberm van de E40 gereden, omdat hij een door werkzaamheden veroorzaakte file niet had opgemerkt, met urenlange vertragingen tot gevolg.

Toch is iedereen met de auto gekomen. Michel Martens, directeur van de Febiac-studiedienst met een BMW5 Touring met automatische transmissie (‘Noteer maar dat ik heel veel ‘voordelen van alle aard’ betaal’), VAB-woordvoerder Maarten Matienko met zijn Skoda Superb Combi (‘De VAB-gezinswagen van het jaar’) en verkeersdeskundige Willy Miermans (UHasselt) met zijn Opel Vectra (‘Ik was hem maar één keer per jaar en dat is gelukkig net gebeurd’). Alleen de Knack-journalist is met tram en vouwfiets gekomen. De fotografe arriveert in een blitse Range Rover. De auto lijkt zijn pluimen nog niet kwijt. Of toch?

Lust en last

Autofabrieken sluiten, de autoverkoop bereikt een dieptepunt. Is dat een gevolg van de crisis of is er meer aan de hand?

Martens: De cijfers zijn een beetje vertekend omdat in 2011 extra veel auto’s zijn gekocht om nog snel van de ecopremie te genieten. De terugval in België valt al bij al nog mee: -15 procent in 2012, tegenover tot -30 procent in sommige Zuid-Europese landen. Dit jaar blijven we op hetzelfde niveau, en in 2014 denken we dat de markt opnieuw zal aantrekken.

Miermans: De economische factor speelt ongetwijfeld een rol, maar met 5,4 miljoen personenwagens zitten we in België stilaan aan het plafond en krijg je een pure vervangingsmarkt. In Nederland en Duitsland zien we ondertussen duidelijke tekenen dat jongeren minder auto-minded worden.

Matienko: Uit VAB-onderzoek blijkt dat de mobiliteit van mensen in steden fundamenteel verschilt van die uit landelijke gebieden. Stedelijke jongeren gaan auto’s eerder als een last ervaren. Ze slagen erin om hun verplaatsingen met de fiets en het openbaar vervoer te doen.

Is de auto niet langer het statussymbool van weleer?

Matienko: Dat hangt af van de sociale klasse. Voor mensen uit het technisch onderwijs zeker nog wel, al kan het ermee te maken hebben dat ze op jongere leeftijd beginnen te werken en dat bovendien op plekken die niet altijd goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Ook voor mensen met een bedrijfswagen is de auto nog steeds een belangrijk symbool van hun waardering en hun positie binnen het bedrijf – het is tenslotte een vorm van verloning.

Martens: Het klopt dat jongeren tegenwoordig liever uitpakken met hun iPad en hun smartphone dan met een auto om hun imago te bevestigen. Ik beschouw het fenomeen als uit- gestelde autogerichtheid, want als ze gaan werken en kinderen krijgen, dan komt de auto wel weer in beeld.

Bezit of dienst

Hoe spelen autoconstructeurs in op de veranderende automobiliteit?

Martens: Een aantal merken experimenteert met autodelen in stedelijke gebieden. Brussel had overigens geen interesse, in tegenstelling tot heel wat Duitse steden. Maar de kritische massa om een autodeelsysteem rendabel te maken, is nog niet bereikt. Het is wachten op een algemene mentaliteitswijziging in de steden.

Cambio is, naar eigen zeggen, nu al rendabel.

Matienko: VAB is aandeelhouder van Cambio omdat we ervan overtuigd zijn dat het niet langer doenbaar is dat elke stadsbewoner een auto bezit. En dat slaat aan. In drie jaar tijd is het ledenaantal met 150 procent gegroeid, vooral in Brussel, Gent en Antwerpen. Allemaal steden waar parkeren moeilijk is en er veel alternatieven zijn voor de eigen auto. Bovendien willen de mensen meer ruimte en groen en minder auto’s in de stad. Via autodelen kunnen we de parkeerdruk verkleinen en automobiliteit in de stad toch nog mogelijk maken.

Is er nog plaats voor de auto in de stad?

Miermans: Auto’s worden maar voor 20 procent van hun capaciteit gebruikt en nemen veel plaats in. Maar er is bij ons nog een lange weg te gaan. In Kopenhagen bezitten twee op de tien inwoners een wagen, in Brussel zijn dat er nog zeven op de tien. Parkeren blijft bij ons veel te goedkoop. In Nederland kost parkeren per maand meer dan ze bij ons per jaar durven te vragen. In Scandinavië is het heel gewoon dat je ook betaalt om op de bedrijfsparking te staan. Met onze schaarse ruimte moeten wij ook die richting uit.

Zo’n 20 procent van de autobewegingen in de stad heeft te maken met het zoeken naar een parkeerplaats. Kan dat niet beter?

Matienko: Het ontbreekt chauffeurs vaak aan informatie. De principes moeten duidelijker, de informatiedoorstroming kan beter, en daar moet een gedragswijziging uit volgen.

Maartens: Ik pleit voor meer flexibiliteit in het systeem. Waarom kunnen niet meer bedrijven hun parking openzetten? Waarom kunnen we bewonersplaatsen overdag niet ter beschikking stellen van pendelaars? Parkeren is dé sleutel om stedelijke mobiliteit te sturen. Maar in Brussel beschikken we over slechts 2500 transitparkings voor de 200.000 dagelijkse autopendelaars, ondanks politieke beloften. Het zou verstandig zijn om parkeren in de binnenstad duurder te maken en met die inkomsten parkings te voorzien aan metrostations in de rand.

Matienko: Ons onderzoek wijst uit dat autogebruikers daartoe bereid zijn, maar ze zullen het alleen doen als ze gestuurd worden door aangepaste parkeertarieven.

Zen in de file

Een gemiddelde Belgische auto- mobilist stond vorig jaar 59 uur in de file. Hoe lossen we dat op? Met rekeningrijden?

Martens: Toch eerst een kanttekening: slechts een kwart van de autogebruikers zegt last te hebben van files. Psychologisch onderzoek vertelt ons dat voor veel mensen de file op weg naar het werk hun enige moment van rust is. Files kun je volgens mij oplossen via een systeem van slim rekeningrijden, maar daar zal alleen een draagvlak voor ontstaan als de inkomsten gebruikt worden voor de verbetering van de wegeninfrastructuur. En tegelijk moeten de accijnzen omlaag: het is beter mensen te laten betalen per gereden kilometer, eventueel met sociale correcties.

Matienko: Rekeningrijden is pas rechtvaardig als mensen een valabel alternatief hebben om op hun bestemming te geraken. Nu is dat maar het geval voor één op de twee Brusselse autopendelaars. Ik vind het niet fair dat je bij rekeningrijden een groep laat betalen die geen alternatief heeft.

Ik blijf ervan overtuigd dat een goed parkeerbeleid veel meer en veel sneller de dingen kan oplossen dan slim rekeningrijden, dat voor alle duidelijkheid nog nergens bestaat. Ik geloof trouwens niet dat rekeningrijden invoeren een budgetneutrale operatie kan zijn. Ik vrees toch voor meerkosten van 8 eurocent of meer per kilometer. Ten slotte: rekeningrijden kan alleen op Europees niveau worden ingevoerd. Als de accijnzen volledig wegvallen en je vervangt ze door rekeningrijden, betaalt een gemiddeld gezin niet meer dan nu, maar kun je wel sturend optreden.

Miermans: Ik geloof niet in gedragsverandering als het slechts om eurocenten gaat. De verplaatsingen in Vlaanderen zijn niet groot genoeg om rekeningrijden echt in je portefeuille te voelen. Laten we mensen en bedrijven responsabiliseren door hun locatiekeuze te taxeren naar Frans voorbeeld. Wie dicht bij een knooppunt van openbaar vervoer woont, moet beloond worden. En wie ervoor kiest om perifeer te wonen, moet meer betalen. Nu is 13 procent van onze verplaatsingen bedoeld om iemand te halen of te brengen, omdat we zo graag in the middle of nowhere wonen en taxichauffeur spelen voor onze kinderen.

Wat is de rol van het openbaar vervoer hierin? Wat is er geworden van de gedachte van basismobiliteit voor iedereen?

Matienko: Dat is een verkeerd principe, onhaalbaar en onbetaalbaar. Openbaar vervoer moet prioritair worden ingezet voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden.

Miermans: Een van de problemen met ons openbaar vervoer is dat het altijd twee doelstellingen heeft proberen te realiseren: ontsluiten en verbinden. Dat is nefast, omdat je dan meanderende bussen krijgt en veel te trage verplaatsingen. Om concurrentieel te zijn met de auto, mag de reistijd met het openbaar vervoer niet meer dan anderhalve keer langer zijn dan die van deur tot deur. Als je daaronder blijft, wordt openbaar vervoer echt interessant. De NMBS maakt op sommige trajecten dezelfde fout als De Lijn. De intercity Hasselt-Brussel doet er anderhalf uur over, terwijl de piekuurtreinen het in 50 minuten klaren – dat lukt je nooit met de auto. Die treinen zitten dan ook bomvol, en Diepenbeek en Bilzen zijn populaire park&rides geworden. Mensen zijn niet dom. Als het aanbod er is, kiezen ze voor de meest efficiënte oplossing.

Meer en beter openbaar vervoer, is dat mogelijk?

Miermans: Het zal gigantische investeringen vergen. Circa 10 procent van de verplaatsingen gebeurt met het openbaar vervoer. Om dat te verdubbelen, ontbreekt het ons aan geld en aan ruimte. We moeten het anders bekijken. Het gaat hem uiteindelijk om de kwaliteit van de keten. Als er een snelbus is die me vlug op mijn bestemming brengt, wordt de fiets een interessant voortransport. Voor natransport kun je dan bijvoorbeeld gebruikmaken van deelfietsen.

Autosnelwegen

Over infrastructuur gesproken: de lang uitgestelde reparaties van ons wegennet zijn volop bezig. Wat moet er verder nog gebeuren?

Martens: Op sommige plaatsen volstaat het bij wijze van spreken om de pot verf ter hand te nemen en de voorsorteerstroken aan te passen aan de verkeersstromen, zoals in Antwerpen gebeurd is op het einde van de E19 aan de Craeybeckxtunnel. Tegelijkertijd blijven er nog missing links. De ring van Brussel is bijvoorbeeld geen ring maar een hoefijzer. Vooral langs bestaande wegen zijn ingrepen mogelijk die de capaciteit zouden verhogen. Veel ruimte is er niet voor nieuwe wegen, maar hier en daar zijn er toch opportuniteiten.

Miermans: We hebben een van de dichtste wegennetten van Europa. We hebben een historische kans gemist door te kiezen voor een spinnenwebvormig wegennet met stadsringen waarop ook lokaal verkeer rijdt. Het Duitse model met hoofdwegen ver van de stadscentra is veel beter, maar wij kunnen onze fout niet meer rechtzetten. Ook ons groot aantal op- en afritten is nefast voor de congestie. We moeten zeker een aantal afritten sluiten.

Zijn er nog quick wins om het wegennet te ontlasten?

Martens: Heel wat verkeersdruk kan vermeden worden door flexibele werkuren en telewerken. Allemaal kleine ingrepen die soelaas kunnen bieden.

Miermans: We moeten durven te zeggen dat heel wat verplaatsingen met de auto compleet nodeloos en overbodig zijn, omdat mensen de ware kosten niet voelen of omdat parkeren te goedkoop is. Onze verkeersproblematiek is eenvoudig op te lossen als we allemaal vier in plaats van vijf dagen naar kantoor rijden. Als we dat gespreid doen, halen we elke dag 20 procent van de kantoormensen van de weg. Een andere oplossing bestaat erin meer mensen met één auto te vervoeren.

Matienko: Vanuit mijn ervaring geloof ik niet in georganiseerde carpoolinitiatieven. Dat lukt alleen als het spontaan groeit, omdat mensen alleen in specifieke gevallen beter af zijn als ze carpoolen.

Bedrijfswagens

België is een land van bedrijfswagens. Welke impact hebben zij op de mobiliteit?

Matienko: Door een deel van het loon om te zetten in een bedrijfswagen dragen bedrijven zelf bij tot de mobiliteitsknoop. Want wie een bedrijfswagen heeft, kiest niet voor een andere oplossing. Hij denkt vanuit de auto. Thuiswerken is wel een oplossing voor mensen met een bedrijfswagen, maar als ze zich moeten verplaatsen, doen ze dat met de auto. Zo krijg je nooit een goede combinatie van vervoersmodi. Bedrijfswagens leiden tot een overconsumptie van automobiliteit.

Miermans: In heel wat firma’s heeft iedereen een bedrijfswagen, ook wie er echt geen nodig heeft voor het werk. Een oplossing is werken met een mobiliteitsbudget, dat iedereen naargelang van zijn behoeften kan besteden.

Martens: De autosector is zeker niet tegen dat principe. Het is goed om de werknemer zelf de keuze te laten maken. We stellen vast dat steeds meer bedrijven de hoge loonlasten trachten te compenseren door een deel van het loon om te zetten in bedrijfswagens. Wij nemen daar akte van, de klant is koning. Bedrijfswagens hebben trouwens één groot voordeel: het zijn nieuwe en dus zuinige en milieuvriendelijkere auto’s.

Beer in het verkeer

België is na Portugal het gevaarlijkste West-Europese land voor voetgangers, beweert Touring. Hoe komt dat?

Matienko: Uit onze bevraging blijkt dat mensen zich vooral storen aan het rijgedrag van andere weggebruikers, meer nog dan aan files en parkeerschaarste. Met andere woorden: we doen het ons voor een stuk zelf aan, door onze nonchalance, het niet naleven van regels. We zijn hardleers en de pakkans is te klein.

Martens: Mij komt het beeld voor ogen van een sms’ende fietser met een koptelefoon op. Iemand die twee zintuigen afsluit terwijl hij rondrijdt. Het gedrag van fietsers, automobilisten en voetgangers is dikwijls aberrant.

Miermans: Laten we toch uitkijken voor blaming the victim. Om te beginnen: het gaat steeds beter met onze algemene verkeersveiligheid, ondanks de toegenomen kilometers, al blijven we Europese middenmoters. Het grote probleem is ons ruimtegebruik. Door onze slechte ruimtelijke ordening doen we twee derde van onze verplaatsingen met de auto. En die verplaatsingen gebeuren in een context van lintbebouwing, met talloze conflictsituaties.

Is er een oplossing?

Miermans: Het belangrijkste lijkt me te investeren in fietsinfrastructuur. Een weg met een snelheidslimiet van 70 kilometer per uur met een aanliggend fietspad is levensgevaarlijk. We zijn pas een paar jaar bezig met het aanleggen van langeafstandsfietsverbindingen en -netwerken. Dankzij de elektrofiets zal het aantal fietsverplaatsingen over de middellange afstand verder toenemen. Maar daarnaast moeten we ook zo veel mogelijk fietspaden langs gewestwegen hebben, want daar zijn ook veel mogelijke bestemmingen.

Matienko: Ik denk ook dat de fiets de oplossing is voor onze korteafstandsverplaatsingen. De meeste Vlamingen hebben ondertussen een degelijke fiets, maar ze gebruiken hem meer recreatief dan functioneel. Investeringen in fietsinfrastructuur, zeker ook in parkeerplaatsen voor tweewielers, blijven dringend nodig en zijn veel goedkoper dan andere ingrepen.

Martens: Laten we ook de gemotoriseerde tweewieler niet vergeten. De verkoop van zware motorfietsen neemt af, maar scooters en lichte motorfietsen zitten in de lift. Dat helpt ook om de congestie een klein beetje terug te dringen.

Met andere woorden: de Belgische ruimtelijke ordening blijft hét pijnpunt van de (auto)mobiliteit?

Miermans: Ik blijf positief. Is onze ruimtelijke ordening om zeep? Ja! (hilariteit) Maar als goede optimist geloof ik in beterschap. Elk jaar verhuist 6 procent van onze bevolking. Met een verstandig beleid zou je ervoor kunnen zorgen dat mensen minder perifeer gaan wonen. De woningmarkt is trouwens volop in verandering, door een aantal demografische evoluties. Meer gezinsverdunning, seriële relaties en alleenstaanden zorgen ervoor dat mensen anders gaan denken over wonen en mobiliteit. Mensen willen weer centraler wonen.

Vrijheid

Autobestuurders worden steeds meer aan banden gelegd: snelheidsbeperkingen, trajectcontrole, weldra misschien rekeningrijden en emissiezones. Wat is er geworden van ‘mijn auto, mijn vrijheid’?

Martens: De auto is het slachtoffer van zijn succes. Er zijn nog heel wat plekken en momenten waarop je vlot kunt rijden, maar waar en wanneer er te veel auto’s rijden, moeten we sturend optreden en alternatieven voorzien. We moeten autobestuurders goed informeren en hen sturen in de richting van vervoersalternatieven. De slogan wordt dan: mijn mobiliteit, mijn vrijheid. Dat betekent een zekere inperking van de vrijheid, maar alleen zo kun je de maatschappelijke kosten die mobiliteit veroorzaakt doen zakken. Net zoals snelheidsbeperkingen ertoe bijdragen dat het leven van zwakke weggebruikers niet in gevaar komt. Ik ben ervan overtuigd dat de technologie automobilisten in de toekomst steeds beter zal informeren over het beste alternatief voor hun verplaatsing.

Miermans: Decennia geleden zeiden ceo’s van Ford en Volvo al dat de auto geen stadsvervoersmiddel is. Laten we dat inzien. Mobiliteit gaat niet noodzakelijk over met de auto rijden, het gaat erover om comfortabel op de plek te raken waar je moet zijn en weer terug. Het begint met verstandige ruimtelijke ordening, waarbij je de ruimte zo tracht in te delen dat de meeste bestemmingen op fietsafstand liggen. Als we centraler wonen, wordt beter openbaar vervoer ook haalbaar. En voor alle bestemmingen die in plaats en tijd buiten het bereik van fiets en openbaar vervoer liggen, is de auto een fantastisch ding.

Als we ons met zijn allen zo gedifferentieerd gaan verplaatsen, komen we er wel uit. Wat we niet moeten doen, is de congestie oplossen. Files zijn goed, want ze helpen ons selectiever om te gaan met vervoersvragen en ze stimuleren gedragsverandering beter dan rekeningrijden. Tijdverlies is een heel belangrijk argument. Als we iets kunnen doen aan files, des te beter, maar het is onzin om alle overheidsmiddelen te investeren in 23 rijvakken op de ring rond Brussel. Eer het beton droog is, staan we weer stil.

Matienko: Vrijheid betekent voor mij dat we niet langer per se een auto moeten bezitten, maar erover beschikken wanneer we hem nodig hebben, via autodelen dus. Elk jaar komen er honderdduizend jongeren bij met een rijbewijs. Als die allemaal een auto krijgen, staan we stil. Ten tweede: soms is het zinnig om automobilisten enige vrijheid af te nemen. Trajectcontrole, flitspalen en dynamische verkeersborden veroorzaken soms net meer files door onvoorspelbaar rijgedrag. Beter is in sommige zones een systeem te installeren dat de controle over het gaspedaal overneemt en ervoor zorgt dat iedereen even snel rijdt. Je rijdt dan iets trager, maar iedereen is sneller ter plaatse. Dat is technologisch perfect mogelijk. Ten slotte moeten we de beschikbare verkeersinformatie, ook over multimodaal gebruik, veel beter naar de mensen brengen.

Verschenen in Knack Special Auto, 11/9/13