Schone en slimme stadsdistributie werkt

Behoren dieseldampen van winkels beleverende trucks in de stadskern weldra tot het verleden? In Hasselt tonen ze nu al hoe het anders en beter kan. De laatste kilometers om goederen in winkels te krijgen vormen een van de grote pijnpunten van de conventionele distributie. Te grote trucks die relatief kleine pakketjes in nauwe winkelstraten moeten bezorgen worden door niemand geapprecieeerd, niet door de consument, niet door bewoners en al evenmin door handelaars en stadsbesturen. Steeds strakker wordende venstertijden zijn een van de oplossingen. Zo mogen in Hasselt winkels niet beleverd worden tussen 11 en 17u en evenmin tussen 20 en 6u. Een nadeel is dat vrachtwagens daardoor de files voor 11 en na 17u mogelijk langer maken.

Het kan ook anders, zoals CityDepot bewijst. Het bedrijf groepeert de goederen in een centraal depot aan de rand van de stad en levert de pakketten gebundeld bij de handelaars met een kleine vrachtwagen, of met elektrische of hybride bestelwagens en cargo bikes. Bovendien biedt CityDepot aanvullende diensten aan, zoals het controleren en stockeren van goederen.

Zo’n 130 Hasseltse handelaren zijn al lid van CityDepot . “Voor mij biedt het niets dan voordelen”, zegt Philippe Massa van Disneywinkel De Magische Poort. “Wij werken met zo’n tachtig leveranciers uit binnen- en buitenland en die leveren nu allemaal rechtstreeks aan CityDepot. CityDepot groepeert alles voor ons en houdt de goederen zelfs even in stock als we met plaatsgebrek kampen. Bovendien nemen ze ons verpakkingskarton- en plastic in één moeite terug mee. Ik ben van in het begin bij het initiatief aangesloten en merk nu al minder trucks in het straatbeeld, dus dat betekent voor iedereen aangenamer winkelen.”

E-truck

De stadsdistributeur nam zopas zijn eerste volledig elektrische 18-tonner in gebruik, een imposant maar geruis- en emissieloos werkend bakbeest dat meer dan 8 ton vracht kan vervoeren en een actieradius heeft van circa 150 km, ruim genoeg voor stadsdistributie. “Eigenlijk had ik hem graag een maatje kleiner gehad”, zegt Marc Schepers, bestuurder van CityDepot. “Met deze truck zullen we enkel pallets uitleveren tussen de grote en de kleine ring van Hasselt en de stadsrand en slechts heel uitzonderlijk in het stadscentrum.”

De organisatie draait twee jaar na de opstart al breakeven en kijkt uit naar andere steden. Het geheim van het succes van CityDepot zit hem volgens Schepers in de samenwerking met stadsbesturen, met lokale handelaren, met distributeurs en weldra ook met consumenten. “Voor een grote distributeur is de rekening snel gemaakt. Het is economisch gewoon niet interessant om met een grote truck de kleinhandel te bevoorraden. Als je zendingen daarentegen voor één stad kunt groeperen en ze in een centraal depot afleveren, waarna ze voor een lage kost verder worden verdeeld in de stad, is de rekening snel gemaakt. Een van onze klanten stuurde vroeger een truck met twaalf gedeeltelijk geladen pallets de binnenstad in. Nu groepeert hij die zendingen op 8 pallets in een grotere truck die na ons buiten de binnenstad gelegen distributiecentrum in Hasselt ook nog Venlo aandoet. Tel uit je winst: een truck minder op de weg, een chauffeur minder, geen tijdsverlies. De prijs die wij vragen voor lokale distributie hebben de grote transportbedrijven er graag voor over.”

Binnenvaart

Na het succes in Hasselt volgen in de loop van dit en de komende jaren nog een aantal Belgische steden. Zelfs een aantal buitenlandse stadsbesturen toont al interesse. In Brugge en Gent zou het systeem nog dit jaar operationeel kunnen zijn. In Roeselaere wordt de businesscase uitgerekend. Charleroi bouwde al een stadsdistributiecentrum met Europees geld en zoekt een exploitant. Andere steden waar mogelijk op termijn een CityDepot komt zijn Antwerpen, Luik en Oostende.

In Hasselt dromen ze ondertussen al van een nieuw depot met aansluiting op de binnenvaart. “We mikken op gepalletiseerde aanvoer van goederen via binnenschepen”, legt Marc Schepers uit. “Dus geen containers maar bijvoorbeeld wel afgewerke bouwmaterialen of andere goederen op pallets voor Hasselt en omgeving.”

De distributiebedrijven helpen om de laatste kilometers naar de kleinhandel te overbruggen is slechts één zijde van de medaille. CityDepot maakt zich ook al op voor de andere kant: Business To Consumer (BTC), waarbij de goederen vanuit de winkel of vanuit het stadsdepot rechtstreeks aan de consument worden geleverd of aan een tussenpersoon. Schepers heeft het over meerwaardediensten voor winkeliers als hands free shoppen: het pakje wordt aan huis geleverd, het kan opgehaald worden bij CityDepot, aan het einde van de dag bij de handelaar of in een verdeelpunt in de Hasseltse rand.

Ook in Nederland schieten initiatieven rond groene stadsdistributie als paddestoelen uit de grond. Green City Distribution belevert elektrisch in Amsterdam, Deventer, Utrecht en Zutphen en op aardgas in Tilburg. Combipakt verzorgt de belevering van de Nijmeegse binnenstad. Het moment dat mensen zorgeloos kunnen winkelen in de stad zonder blootstelling aan de dieseldampen van de distributie lijkt niet langer een utopie.

Verschenen in Argus Actueel op 27/3/2014

De hardst werkende mannen in de Vlaamse showbizz

De bewering dat Eddy Wally in zijn hoogdagen 700.000 per euro per jaar binnenrijfde, doet mensen duizelen. Maar ook vandaag blijft de Vlaamse showbizz een ware goudmijn voor de populairste en hardst werkende toppers.

 

Het interview met Eddy Wally’s manager Hugo Colpaert in het VT4-programma Kroost blijft voor commotie zorgen. De bewering van Colpaert dat “99,9%” van hun contracten contant betaald werd, “omdat Eddy alleen maar geloofde in de centen op het moment dat hij ze zag” en de dolle verhalen over bankbriefjes die ten huize Wally onder tapijten en tafellakens verborgen werden en vervolgens vergeten, dragen alleen maar bij tot het wereldvreemde imago van the artist formerly known as The Voice of Europe.

De uitspraak van Colpaert dat Eddy Wally met gemiddeld 250 optredens per jaar om en bij de 700.000 euro verdiende en dat tien jaar aan een stuk, deed de Bijzondere Belastinginspectie besluiten tot een vooronderzoek. Dat bericht zorgde in de pers meteen voor een sfeer van schuldig tot het tegendeel bewezen is. Waarbij gemakshalve wordt verondersteld dat cash geld automatisch ook zwart geld is.

De door ons gecontacteerde boekingskantoren en managers vertellen allemaal hetzelfde verhaal: de laatste tien à twintig jaar wordt er niet (meer) gesjoemeld in de Vlaamse showbizz. Getuige daarvan de grote transparantie die aan de dag wordt gelegd wanneer we uitzoeken wie momenteel de hardst werkende en best verdienende man of vrouw in de Vlaamse showbizz is.

Altijd blijven lachen

In de 284 dagen die resten in 2014 heeft Willy Sommers nog 112 optredens voor de boeg (solo en live on tape aan 3.000 euro per stuk). Bij Laura Lynn staan dit jaar nog een zeventigtal optredens op de planning (2.950 euro per solo-optreden). De zingende soapacteurs De Romeo’s zijn duurder, maar die komen dan ook met drie: ze kosten 3.950 euro met tape. De Romeo’s Deluxe kost 8.500 euro met live orkest. Tussen nu en september staan ze nog zestig keer op het podium. Alle prijzen zijn exclusief BTW.

De absolute topper als het op aantal optredens aankomt, is Christoff. De immer glimlachende schlagerzanger heeft er de afgelopen twaalf maand net geen 200 optredens opzitten, niet alleen in eigen land, maar ook in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk. Boekingsagent BMB Agency biedt verschillende formules aan: 2.450 euro voor een solo-optreden van 40 minuten, live on tape. Met zijn zus Lindsay erbij kost zo’n optreden 3.200 euro. In de zomer is de zanger enkel met orkest te boeken voor de prijs van 6.995 euro.

Die bedragen leren dat Christoff een omzet van minstens 500.000 euro per jaar realiseert, maar dat is natuurlijk niet wat hij zelf verdient. Van dat bedrag moeten ook de manager en de agent leven, de technici en de muzikanten. De artiest heeft vier mensen full time in dienst. Wanneer we hem aan de lijn krijgen, zit Christoff net in een Duitse tv-studio voor opnames. Zijn manager Gino Moerman heeft wel even tijd om het fenomeen te verklaren.

In de eerste plaats is Christoff een zeer goede zanger en heel professioneel. Voor de rest komt het allemaal neer op een goede planning. Christoff wordt goed omringd en alles wordt voor hem geregeld. De roadmanager en de technici bereiden elk optreden voor. Christoffs taak bestaat er vooral in te zingen, mensen gelukkig te maken en er te zijn voor de fans. Soms treedt Christoff twee keer op per dag, heel uitzonderlijk drie keer, maar dat proberen we te vermijden. Al geeft net dat hem de kans om een paar vrije dagen te nemen in de week. Maar met tweehonderd optredens per jaar zit je wel aan de limiet, zeker als je zoals Christoff voor kwaliteit wil gaan en meer en meer live wil spelen.”

Eén week per jaar trekt Christof er op uit met 130 fans. Niet echt vakantie, toch? “De mensen die meegaan zijn fan sinds jaar en dag en ze brengen het nodige respect op om Christoff en zijn zus ook een paar uur voor zichzelf te geven”, zegt zijn manager.

Gino Moerman zit zeven jaar in het vak als manager en heeft geen weet van belastingontduiking in de showbizz. “Van als je op een bepaald niveau opereert, is dat gewoon onmogelijk. Er is geen enkel boekingskantoor dat daar zijn vingers aan wil branden. Het is in ieder geval niet meer van deze tijd.”

Hardwerkende Vlamingen

Het is duidelijk: Vlaamse zangers zijn kleine zelfstandigen of heuse KMO’s. Ze betalen belastingen, nemen nauwelijks vakantie – een werkvakantie kan nog net – en ze gaan ook niet echt met pensioen. Paul Severs wordt dit jaar 66. Volgens zijn biografie staat hij sinds zijn zevende op de planken, en toch is zijn bijna zestigjarige carrière nog lang niet ten einde. Severs’ website kondigt van nu tot eind augustus maar liefst 57 optredens aan, van de Florahallen in Aalst tot Zaal Toverfluit in Zoersel. “Door de ziekte van mijn vrouw heb ik besloten het wat rustiger aan te doen”, zegt Severs. “In de tijd van Tien om te Zien had ik een tweehonderdtal optredens per jaar, maar ik bevond me dan ook altijd in een gunstige prijsklasse: 250 tot 500 euro voor een live on tape-optreden met twee danseressen.”

Zwartwerk is volgens Severs eerder de uitzondering dan de regel in het showbizzcircuit. “Wij werken sinds jaar en dag met contracten en facturen, al klopt het dat de optredens vroeger cash werden betaald. Via mijn bvba betaalde ik mezelf een loon uit. Zo heb ik ook kunnen sparen voor een deftig pensioen. Ik heb hard gewerkt en goed verdiend, maar ook heel veel belastingen betaald, zoals veel hardwerkende zelfstandigen. Als artiest in het zwart werken is volgens mij heel moeilijk en riskant: er hangen overal affiches uit en tegenwoordig wordt alles bekend gemaakt via internet. Bovendien houden de inspecteurs van Sabam zorgvuldig alle optredens bij. Ik ben ervan overtuigd dat er in sommige beroepen veel meer wordt gefraudeerd dan in de muzieksector.”

Miljonair in het OCMW

Maar hoe zit het dan met Eddy Wally? Manager Hugo Colpaert was de afgelopen dagen niet bereikbaar voor commentaar, maar journalist Eric Goens, de maker van Kroost, neemt graag zijn verdediging op. “Een vooronderzoek van de Bijzondere Belastinginspectie is bij mijn weten nog altijd geen onderzoek, al is het tegenwoordig blijkbaar wel voldoende voor voorpaginanieuws. Ik ken de boekhouding van Eddy Wally en Hugo Colpaert niet, maar ik kan u verzekeren dat die laatste zich hoegenaamd geen zorgen maakt. Tien à vijftien jaar geleden was er niets verkeerd aan het betalen van een gage in contanten, al zijn de regels ondertussen verstrengd. Cash betalen is tot nader order ook geen synoniem voor zwart geld ontvangen. Hugo Colpaert is veel slimmer dan de meeste mensen denken: als hij zwaar gefraudeerd had, zou hij zulke bedragen niet open en bloot noemen. Het tegendeel zou me in elk geval sterk verbazen.”

Ook het feit dat iemand die volgens zijn manager minstens 7 miljoen euro heeft verdiend in een OCMW-rusthuis verblijft, is volgens Eric Goens perfect verklaarbaar. “Ik weet zeker dat dat op Eddy’s uitdrukkelijk verzoek is gebeurd. Er is niets mis met een OCMW-ziekenhuis of -rusthuis ansich en bij Wally gaat het hierom: als zelfverklaarde wereldster heeft hij in werkelijkheid zijn leven gesleten op een gebied van een paar honderd vierkante meter groot. Hij kent iedereen in het rusthuis, en dat is voor hem nu het belangrijkste. Met sommige mensen heeft hij zelfs nog in de kleuterklas gezeten. Maar hij zou gerust in het duurst mogelijke rusthuis kunnen verblijven, zijn fortuin is niet verdwenen.”

Cowboywereld

Ivan Saerens, de organisator van de Gentse Feesten op het Sint-Baafsplein, zorgde van 2003 tot 2010 acht jaar lang voor de grootste publieksoptredens van The Voice of Europe. “Met de hand op het hart zeg ik u dat alles wat wij aan Eddy en zijn orkest hebben betaald op factuur stond en contractueel was vastgelegd. Wij hebben trouwens nooit één euro contant betaald, ook niet aan Eddy of Hugo, wij werkten met cheques en overschrijvingen.”

Bij een artiestenbureau dat veel met Eddy Wally heeft gewerkt, maar dat met de huidige heisa niet met naam en toenaam in de krant wil, klinkt de voormalige eigenaar even stellig: “Bij Eddy Wally was elk optreden contractueel vastgelegd en van elke prestatie werd een factuur opgemaakt. We hebben nooit problemen gehad met Eddy of Hugo. Het voorschot, zeg maar de commissie voor het boekingskantoor, werd op voorhand per overschrijving betaald door de organisator en het saldo werd na het optreden cash uitbetaald aan Hugo. Dat was de gebruikelijke gang van zaken. Pas de laatste zes jaar werken we anders: de uitkoopsom van onze artiesten wordt tegenwoordig volledig op voorhand betaald. We sturen voor het optreden een factuur naar de organisator en onze artiesten vertrekken niet vooraleer het geld is gestort. De laatste jaren van zijn carrière is Eddy Wally trouwens ook altijd per overschrijving en niet langer contant door ons uitbetaald.”

Niet dat de vaderlandse muzieksector altijd fraudevrij is geweest, erkent de vroegere artiestenmanager. “Tot dertig jaar geleden was het een cowboywereld: na een optreden werden de contracten verscheurd en de gage zwart uitbetaald. Er werden geen facturen opgemaakt en nauwelijks belastingen betaald. Dat was de gebruikelijke gang van zaken. Er werd ook nauwelijks met bureau’s gehandeld, maar rechtstreeks met artiesten. Soms zag je je geld niet, maar dat maakte net deel uit van de charme van de Vlaamse showbizz.”

Dit stuk verscheen op 22/03/14 in licht ingekorte versie in De Standaard

Foto (CC) Els Lammens

Europese klimaatambities zijn haalbaar, betaalbaar én strekken tot navolging

De milieubeweging noemt het Europese klimaatakkoord te weinig ambitieus. Jos Delbeke, de architect van het klimaatplan, verdedigt zijn visie.

De verenigde milieubeweging reageert eensgezind afwijzend op de aangekondigde Europese klimaat- en energiedoelstellingen voor 2030: 40% minder uitstoten dan in 1990 en minstens 27% hernieuwbare energieproductie, zonder bindende nationale doelstellingen.

Waarom maakt Europa deze keuzes? Is het niet mogelijk om nog verder te gaan? Niemand is beter geplaatst om toelichting te geven bij de aanpak van de EU dan Jos Delbeke. Als directeur-generaal van het DG Climate Action geldt hij als de architect van het het klimaatplan.

Begrijpt u de teleurgestelde reacties van de milieubeweging op de nieuwe EU-kaderregeling?

Jos Delbeke: “Ik begrijp dat de milieubeweging niet helemaal tevreden is, maar de scherpte van de reacties heeft me verwonderd. Als beleidsinstelling moeten wij niet alleen voor- én tegenstanders aan boord houden, maar vooral kiezen voor haalbare doelstellingen. In onze impact assessment speelt kostenefficiëntie een grote rol. 40% minder uitstoot tegen 2030 is niet niks en het kan bovendien aan een aanvaardbare kost voor de consument. 55% minder uitstoten is natuurlijk perfect mogelijk, maar alleen tegen significant hogere kosten omdat we dan zouden moeten investeren in duurdere vormen van hernieuwbare energieproductie en energie-efficientie. Dat zou tot een verdubbeling van de energiefacturen kunnen leiden en dat is onaanvaardbaar voor onze concurrentiepositie.”

Dreigen de nieuwe doelstellingen niet de deur wijd open te zetten voor de nucleaire lobby? Je kan veel zeggen over kernenergie, maar CO2 uitstoten doet het niet.

Jos Delbeke: “Tot nog toe hebben wij ons neutraal opgesteld tegenover nucleair: niet openlijk tegen, niet openlijk voor. Maar de bouw van nieuwe en de voortzetting van oude nucleaire installaties beschouwen wij niet als de ideale situatie. Meer nog: dat is net wat we trachten te vermijden. Energiebesparing en hernieuwbare energie zijn en blijven voor ons de belangrijkste maatregelen. Inzetten op 27% hernieuwbare energie voor het energiesysteem als geheel, betekent overigens dat zowat de helft van de elektriciteit tegen 2030 uit hernieuwbare bronnen zal worden geproduceerd.”

De doelstelling van ten minste 27% hernieuwbare energieproductie op EU-niveau, zonder bindende doelstellingen per lidstaat, stoot op kritiek. Wat is de filosofie erachter?

Jos Delbeke: “De doelstelling blijft bindend op EU-niveau. Ten minste betekent trouwens dat het ook meer mag zijn. Het cijfer 27% is gebaseerd op een aanvaardbare kostprijs van energie voor de consument, maar als wind- en zonne-energie nog goedkoper worden, zal er nog meer hernieuwbare energie geproduceerd worden. Onze belangrijkste bedoeling is overal de hernieuwbare energie aan te boren die het goedkoopste is: windenergie waar het meeste wind is, zonne-energie waar het meeste zon is, geothermie waar het potentieel het hoogst is en zo voort. Dat zijn zaken die we in de toekomst op Europees niveau willen vastleggen. Een breuk met 2007-2008, toen hernieuwbare energie nog een nicheproduct was. Vandaag is hernieuwbare energie goed voor 13% van de energieopwekking. In Europa staat 44% van de wereldcapaciteit aan hernieuwbare energie opgesteld. Hernieuwbare energie is mainstream geworden en we moeten ze inpassen in onze Europese markt.”

Wat zal er gebeuren met de subsidies voor hernieuwbare energie?

Jos Delbeke: “We gaan orde brengen in de wildgroei. De subsidiëringsintensiteit van het verleden kan niet volgehouden worden. We schatten dat Vlaanderen alleen de komende 15 jaar circa 2 miljard euro per jaar zal moeten betalen voor beloftes uit het verleden. In Duitsland gaat het over 25 miljard euro per jaar, in Spanje zijn de cijfers vergelijkbaar. Dat is veel geld. We kunnen niet terugkomen op beloftes uit het verleden, maar we zullen toekomstige installaties niet zo zwaar blijven subsidiëren. Dat hoeft ook niet, want de kosten voor zonne- en windenergie zijn spectaculair gedaald. We zijn ervan overtuigd dat we veel meer hernieuwbare energie kunnen installeren met veel minder steun.”

Mikken op 40% emissiereductie tegen 2030, dat betekent dat we tussen 2030 en 2050 nog tussen de 45 en de 60% moeten reduceren, terwijl het laaghangend fruit dan al lang geplukt is. Dreigen we het probleem door te schuiven?

Jos Delbeke: “Toch niet. Sinds we in 2005 begonnen zijn met serieuze maatregelen tegen de klimaatverandering, is de kapitaalinfrastructuur van Europa aan het wijzigen. De inspanningen die bedrijven doen om emissies terug te dringen zijn indrukwekkend en de nieuwe technologieën die minder uitstoot veroorzaken worden volop uitgerold. Een mooi voorbeeld is de auto-industrie, die nu betaalbare voertuigen aanbiedt die de helft tot een derde minder uitstoten dan hun voorgangers. Er verstrijkt minstens tien jaar tussen het maken van het beleid en de productie van de nieuwe technologie en nog eens tien jaar voor iedereen zijn oude auto vervangen heeft. Ook voor andere producten en sectoren beginnen we de ontwikkelingsfase van de CO2-arme technologie achter ons te laten, met twee uitzonderingen: transport en gebouwen.”

Hoe denkt u de emissies in de transportsector en door gebouwen aan banden te leggen?

Jos Delbeke: “Wat gebouwen betreft: we leven op een continent met veel oude infrastructuur en die renoveren is een werk van lange adem. Er is nog veel werk aan sensibilisering en bouwwetgeving. Scandinavische landen zoals Denemarken of Zweden zijn wat dat betreft gidslanden, die een heel agressief beleid voeren om woningen energieneutraler te maken.”

“De toenemende transportvraag doet veel emissiebesparingen teniet uit andere sectoren. In dit verband is Zwitserland een voorbeeld, met zijn uitgewerkt openbaar vervoersnetwerk. In België worden stappen gezet naar fiscale maatregelen voor milieuvriendelijke bedrijfswagens, maar nog te veel met mondjesmaat, zeker in vergelijking met Zweden en Noorwegen. Die laatste voorbeelden leren ons overigens dat het niet alleen draait om fiscale maatregelen, maar ook om het voorzien van infrastructuur en het aanbieden van transportdiensten in steden.”

Ondertussen blijft de luchtvaartsector onverstoord CO2 uitstoten.

Jos Delbeke: “Wat we tot nog toe hebben bereikt is inderdaad niet voldoende. Maar het debat gaat verder. Van de International Civil Aviation Organization hebben we de belofte dat we tegen 2016 een wereldwijd emissiehandelsysteem zullen uitwerken. Nieuwe vliegtuigen zijn tot 30% energiezuiniger, maar de verwachte groei van het luchtverkeer zal wellicht de toegenomen efficiëntie uitwissen. Vliegtuigen zullen nog een hele tijd op kerosine blijven vliegen, ondanks creatieve initiatieven van onder andere onze Belgische Solvay met het zonnevliegtuig. Voor CO2-arme luchtvaart een feit is, zijn we toch alweer 25 jaar verder en dat is frustrerend lang.”

Over emissiehandel gesproken: is dat de achillespees van het klimaatbeleid? Hoe kunnen we er in slagen om een correcte prijs aan te rekenen voor CO2 en zo de transitie naar een hernieuwbaar energiesysteem in een stroomversnelling brengen?

Jos Delbeke: “De Commissie is er sterk van overtuigd dat het EU Emissions Trading System het best mogelijke systeem is voor de sector van de energieproductie en voor de energieverbruikende bedrijven. Het kelderen van de ETS-prijzen door de crisis en de import van Kyoto-credits heeft tot een bezinning geleid. Ondertussen bestaat er een draagvlak voor hogere CO2-prijzen. We zijn de kaap van de 6 euro per ton voorbij en ik hoop dat we snel naar een betekenisvolle prijs van 15 à 25 euro per ton kunnen evolueren die de bedrijven zal aanmoedigen om CO2 te besparen. Het blijft een delicate oefening, want we willen bekomen dat bedrijven investeringen doen om minder uit te stoten, en vermijden dat de chemie-, staal- en cementindustrie Europa verlaat om elders meer te gaan uitstoten. Het komt erop aan onze bedrijven technologie te laten ontwikkelen en ze daarbij te belonen en misschien zelfs te subsidiëren. Als we daarin blijven slagen, zal de rest van de wereld die technologie overnemen.”

Is dat de achterliggende strategie: marktleider worden in koolstofarme technologie?

Jos Delbeke: “Vandaag is Europa goed voor 10% van de werelduitstoot aan CO2. Het is zo weinig omdat het economisch gewicht van Europa in de wereld is afgenomen, maar ook omdat wij een beleid voeren om onze uitstoot te doen dalen. Maar wat we ook doen, met onze 10% zullen we de klimaatsverandering niet onder controle krijgen. Wat we wel kunnen is technologie ontwikkelen die in de rest van de wereld gekopieerd kan worden. We kunnen experimenteren met nieuwe beleidsvormen, zoals de ETS. Ik zie zeer gunstige tekenen dat beide strategieën hun vruchten afwerpen. De emissiehandel die op dit moment in China wordt uitgevoerd, is een kopie van de Europese. Het duurt tien jaar voor de effecten daarvan zichtbaar zullen worden, maar het is een radicale wijziging en die kaap is genomen. De Europese standaarden voor auto’s worden wereldstandaarden omdat onze auto’s first class zijn. De evolutie naar een koolstofarme economie, dat is wat wij kunnen bijdragen voor de wereld. Tussen 1990 en 2010 is het Europese BNP gestegen met 45%, terwijl de CO2-uitstoot is gedaald met ongeveer 20%. We zijn erin geslaagd om economische groei en uitstoot van elkaar los te koppelen. Pas als de hele wereld daarin slaagt, kunnen we de klimaatwijziging onder controle krijgen.”

Wat verwacht u van de klimaattop in Parijs volgend jaar?

Jos Delbeke: “Wij hopen met ons pakket maatregelen het signaal te geven dat wij ons huiswerk gemaakt hebben en we hopen van de andere grote spelers hetzelfde. Als de twintig meest vervuilende regio’s een akkoord kunnen bereiken, kunnen we 80% van de uitstoot in de wereld onder controle krijgen. Een Kyoto-achtige overeenkomst verwacht ik niet, de opkomende industrielanden en de VS zijn niet enthousiast over zo’n strak keurslijf aan maatregelen. Het lijkt me belangrijker en haalbaarder dat alle landen en regio’s hun doelstellingen op tafel leggen en dat we die in een institutioneel keurslijf gieten.”

 Verschenen in Argus Actueel, 11 februari 2014

Win-win en de kringloopeconomie

In één klap de vele werklozen aan werk helpen en structureel minder broeikasgassen uitstoten? In de performance economy van Walter Stahel lost het ene probleem het andere op.

Bij het grote publiek is hij niet of nauwelijks bekend, maar de Zwitserse architect Walter Stahel, een eminent lid van de Club van Rome, geldt als een van de grondleggers van het begrip circulaire economie. Hij bedacht de term cradle-to-cradle en pleit sinds jaar en dag voor het vervangen van bezit van producten door het leasen van diensten. Tevens is hij een pleitbezorger van de “performance economy”, een economisch model waarin waarde- en jobcreatie en duurzaamheid de economische maatstaven zijn en niet langer de groei van het het BBP en het opsouperen van eindige grondstoffen. De 67-jarige Stahel verzorgt op 29 november 2013 de niet te missen Keynote Speech van de Plan C Community Day in Antwerpen, maar Argus Actueel belde nu al uitgebreid met de visionair uit Genève.

U bepleit al bijna vier decennia lang de voordelen van de circulaire economie en u bent een fervent voorstander van het verhuren van diensten in plaats van het verkopen van producten. Waarom zetten zo weinig bedrijven de stap daar naar toe?

Walter Stahel: “Het helpt om een beetje breder te kijken. In feite zijn er al lange tijd heel wat productdiensten actief zonder dat we daar nog bij stilstaan: denk maar aan taxi’s, hotels, luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen, bibliotheken… Allemaal voorbeelden van situaties waarin je geen product koopt, maar een dienst. Wat wel geëvolueerd is de laatste jaren, is dat de wetgever er steeds beter op toeziet dat de dienstverlening gegarandeerd is. Als Duitse treinen vertraging oplopen, heb je tegenwoordig recht op een vergoeding, terwijl er vroeger simpelweg van werd uitgegaan dat ze op tijd moesten zijn. Hetzelfde geldt voor vliegtuigen. Omdat niemand graag zulke vergoedingen betaalt, zullen deze bedrijven steeds proactiever gaan werken en hun dienstverlening nog verbeteren.”

Wordt onze economie meer circulair?

Walter Stahel: “De kringloopeconomie heeft een enorme boost gekregen door de komst van elektronische marktplaatsen als eBay. Terwijl je vroeger tweedehandsproducten alleen maar op de vlooienmarkt kwijt kon, is die handel de laatste jaren veel gemakkelijker en bovenlokaler geworden. De consument grijpt de kans om gebruikte goederen te verkopen met beide handen aan.”

Hoe zit het met de al zo lang voorspelde doorbraak van productdiensten voor consumptiegoederen zoals wasmachines, auto’s, computers, gsm’s

Walter Stahel: “Wasmachines zijn een goed voorbeeld van een nu al succesvol diensten-businessmodel. Wassalons zijn in feite niets anders dan een manier om een dienst te delen zonder het product te bezitten. In Scandinavische landen, en ook in Groot-Brittannië en Duitsland is het al heel gewoon om enkele wasmachines in een gemeenschappelijke ruimte van het flatgebouw met je buren te delen. Opvallend daarbij is dat die machines doorgaans robuuster en degelijker zijn dan de gewone huishoudtoestellen. Autodelen wordt ook steeds populairder en je kan als zakenman of toerist tegenwoordi al makkelijk mobieltjes huren in luchthavens en stations. Langetermijnhuur van gsm’s is nog niet gebruikelijk, omdat ze moeilijk up te graden vallen.”

Wat verklaart het groeiend succes van autodelen?

Walter Stahel:“Autodelen begon in Zwitserland in de jaren zeventig als een coöperatief systeem, maar de echte doorbraak is te danken aan de evolutie van de technologie, met elektronische sleutels en handige reserveringssystemen. In Japan is autodelen een succes omdat een vloot deelauto’s betekent dat de helft van de parking van een flatgebouw vrijkomt, die je vervolgens kan verhuren aan andere geïnteresseerden. Zo evolueer je van product- naar systeemoptimalisering, met nieuwe kansen en inkomstenstructuren.”

Is het daarom dat ook autofabrikanten zich ondertussen zelf op de markt van het autodelen wagen?

Walter Stahel: “Autofabrikanten als Mercedes en BMW staan voor een dilemma. Autodelers verkiezen degelijke, simpele modellen, terwijl de fabrikanten liefst steeds meer gesofisticeerde voertuigen willen verkopen in twintig verschillende kleuren. Aanvankelijk hebben de automakers getracht autodeelinitiatieven af te blokken, nu omarmen ze het idee omdat ze geen andere keuze meer hebben.”

Een probleem bij gsm’s is dat ze niet ontworpen zijn om repareren, recyclen of upgraden op een makkelijke manier mogelijk te maken. Wat valt daaraan te doen? 

Walter Stahel: “Het klopt dat gsm-fabrikanten daarin op dit moment nog niet geïnteresseerd zijn. Maar ik zie diverse oplossingen. Je zou fabrikanten wettelijk kunnen verplichten om hun producten terug te nemen, maar daar verzet de industrie zich tegen. Een andere factor is de toenemende schaarste van grondstoffen. Door de economische crisis is de schaarste even wat minder acuut geworden, maar weldra zullen fabrikanten opnieuw beseffen dat de meest efficiënte manier om aan grondstoffen te geraken erin bestaat eigenaar te blijven van je producten. En als je dan toch eigenaar bent en je grondstoffen optimaal wilt terugwinnen, heb je er alle belang bij materialen en componenten zo goed mogelijk te kunnen recupereren en dus het design daaraan aan te passen.”

Wereldwijde gestandaardiseerde ontwerpafspraken, zou dat een oplossing kunnen zijn?

Walter Stahel: “De principes van ecodesign zijn inmiddels al twintig jaar bekend, maar ze worden te weinig toegepast omdat ze bij het ontwerp een extra inspanning vergen zonder daar een extra vergoeding tegenover te stellen. Zulke principes kunnen alleen maar werken als je een zeer efficiënt terugnamesysteem hebt, liefst tegen betaling, of als je zelf de eigenaar blijft. Fabrikanten zullen dus nieuwe, slimme trucs moeten bedenken om hun producten terug te krijgen.”

Kunt u daar een concreet voorbeeld van geven?

Walter Stahel: “Een vrij onbekend maar mooi voorbeeld is dat van de single use camera’s van Fuji en Kodak. De truc bestond hierin dat de gebruiker de camera moest terugbrengen om zijn film te laten ontwikkelen. Voor de terugname werkten de fabrikanten samen met fotolabs, die een vast bedrag per camera kregen. Daarnaast waren er uiteraard ook transportkosten. Maar het mooie was dat die zogenaamde camera’s voor eenmalig gebruik in werkelijkheid tot twaalf maal toe werden hergebruikt. Bovendien was het een mooi voorbeeld van sociale tewerkstelling en het vermijden van afval. Bij de meeste analoge camera’s zat de film in een cartridge, maar hier was de camera de cartridge. Een gevolg daarvan was dat het uithalen van de film in het volstrekte duister moest gebeuren. Daarvoor werden blinden ingeschakeld, voor wie het geen probleem is om een werkdag lang in het donker door te brengen – dus er zat ook nog een vorm van sociale tewerkstelling aan vast. Voor de petite histoire: deze camera’s werden niet gepromoot als hergebruikt, omdat Europa het verbiedt om tweedehands producten als nieuw te verkopen.”

Welke rol kunnen wetgevers spelen om de evolutie naar de kringloopeconomie te bevorderen?

Walter Stahel: “Dat doen ze al volop. Om te beginnen vaardigen landen wetten uit om ervoor te zorgen dat er steeds minder afval is en het dus interessant wordt om meer te recycleren. Ook de wetten voor mijnbouw worden steeds strenger. Europa eist dat ook mijnen in derde landen aan bepaalde sociale en ecologische regels voldoen. Wie niet de nodige certificaten kan voorleggen om de herkomst van zijn grondstoffen te bewijzen, wordt gestraft. Alweer een incentive om grondstoffen uit de producten te halen en niet uit de aarde, én om eigenaar te blijven van je producten. Maar het kan ook nog radicaler. Vanaf 2020 wordt het wereldwijd bijvoorbeeld verboden om kwik te ontginnen. Dat betekent dat we het vanaf dan moeten doen met het kwik dat al beschikbaar is.”

Bent u ervan overtuigd dat de kringloopeconomie meer mensen aan het werk zal zetten dan nu het geval is?

Walter Stahel: “Zeker. De kringloopeconomie zal voor massa’s nieuwe, lokale jobs zorgen. De jobs in de recycling- en hermaaksector zullen zijn waar de producten zijn: overal dus. Het is van wezenlijk belang de kringlopen zo klein mogelijk te houden en het transport tot een minimum te beperken in een zo gedecentraliseerd mogelijk model. Ik ben ervan overtuigd dat het kringloopdenken een steeds belangrijker rol in de economie zal spelen. Zeker in deze tijden van grote werkloosheid zouden politici moeten inzien wat een groot potentieel aan jobcreatie de kringloopeconomie in zich draagt, en dat gekoppeld aan een aanzienlijke reductie in de uitstoot van broeikasgassen. Een studie van WRAP in opdracht van de Britse regering toont aan dat de overschakeling naar een kringloopeconomie een gigantische reductie aan broeikasgassen zou betekenen.”

Zo zijn we terug aanbeland bij uw studie uit 1976 voor de Europese commissie: Jobs for Tomorrow, Substituting Manpower for Energy. Met andere woorden: meer werk, minder energieverbruik. Kunnen we met de kringloopeconomie niet alleen de werkloosheid, maar ook de CO2-uitstoot terugdringen?

Walter Stahel: “Dat kunnen we zeker. Alleen hadden we veertig jaar geleden – of zelfs tien jaar geleden – de cijfers niet in handen om die stelling te bewijzen. Het ging ons toen meer om filosofische of strategische argumenten. Ondertussen beseffen we dat we de impact van het kringloopdenken op een duurzame samenleving in feite onderschat hebben.”

 

Verschenen in Argus Actueel, 5 november 2013

 

Files zijn goed

Volgende week is het de Week van de Mobiliteit. Drie deskundigen, Michel Martens (Febiac), Maarten Matienko (VAB) en Willy Miermans (UHasselt), doen alvast een poging om de verkeersknoop te ontwarren.

 

De Belg rijdt zich vast in het verkeer en ergert zich blauw aan andere chauffeurs, schaarse parkeerplaatsen, structurele files en de manke infrastructuur. Het is nog volop zomervakantie wanneer we met drie experts samenzitten over (auto)mobiliteit, maar ook vandaag zijn de files hét gespreksonderwerp. Een vrachtwagen is in Nevele over de middenberm van de E40 gereden, omdat hij een door werkzaamheden veroorzaakte file niet had opgemerkt, met urenlange vertragingen tot gevolg.

Toch is iedereen met de auto gekomen. Michel Martens, directeur van de Febiac-studiedienst met een BMW5 Touring met automatische transmissie (‘Noteer maar dat ik heel veel ‘voordelen van alle aard’ betaal’), VAB-woordvoerder Maarten Matienko met zijn Skoda Superb Combi (‘De VAB-gezinswagen van het jaar’) en verkeersdeskundige Willy Miermans (UHasselt) met zijn Opel Vectra (‘Ik was hem maar één keer per jaar en dat is gelukkig net gebeurd’). Alleen de Knack-journalist is met tram en vouwfiets gekomen. De fotografe arriveert in een blitse Range Rover. De auto lijkt zijn pluimen nog niet kwijt. Of toch?

Lust en last

Autofabrieken sluiten, de autoverkoop bereikt een dieptepunt. Is dat een gevolg van de crisis of is er meer aan de hand?

Martens: De cijfers zijn een beetje vertekend omdat in 2011 extra veel auto’s zijn gekocht om nog snel van de ecopremie te genieten. De terugval in België valt al bij al nog mee: -15 procent in 2012, tegenover tot -30 procent in sommige Zuid-Europese landen. Dit jaar blijven we op hetzelfde niveau, en in 2014 denken we dat de markt opnieuw zal aantrekken.

Miermans: De economische factor speelt ongetwijfeld een rol, maar met 5,4 miljoen personenwagens zitten we in België stilaan aan het plafond en krijg je een pure vervangingsmarkt. In Nederland en Duitsland zien we ondertussen duidelijke tekenen dat jongeren minder auto-minded worden.

Matienko: Uit VAB-onderzoek blijkt dat de mobiliteit van mensen in steden fundamenteel verschilt van die uit landelijke gebieden. Stedelijke jongeren gaan auto’s eerder als een last ervaren. Ze slagen erin om hun verplaatsingen met de fiets en het openbaar vervoer te doen.

Is de auto niet langer het statussymbool van weleer?

Matienko: Dat hangt af van de sociale klasse. Voor mensen uit het technisch onderwijs zeker nog wel, al kan het ermee te maken hebben dat ze op jongere leeftijd beginnen te werken en dat bovendien op plekken die niet altijd goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Ook voor mensen met een bedrijfswagen is de auto nog steeds een belangrijk symbool van hun waardering en hun positie binnen het bedrijf – het is tenslotte een vorm van verloning.

Martens: Het klopt dat jongeren tegenwoordig liever uitpakken met hun iPad en hun smartphone dan met een auto om hun imago te bevestigen. Ik beschouw het fenomeen als uit- gestelde autogerichtheid, want als ze gaan werken en kinderen krijgen, dan komt de auto wel weer in beeld.

Bezit of dienst

Hoe spelen autoconstructeurs in op de veranderende automobiliteit?

Martens: Een aantal merken experimenteert met autodelen in stedelijke gebieden. Brussel had overigens geen interesse, in tegenstelling tot heel wat Duitse steden. Maar de kritische massa om een autodeelsysteem rendabel te maken, is nog niet bereikt. Het is wachten op een algemene mentaliteitswijziging in de steden.

Cambio is, naar eigen zeggen, nu al rendabel.

Matienko: VAB is aandeelhouder van Cambio omdat we ervan overtuigd zijn dat het niet langer doenbaar is dat elke stadsbewoner een auto bezit. En dat slaat aan. In drie jaar tijd is het ledenaantal met 150 procent gegroeid, vooral in Brussel, Gent en Antwerpen. Allemaal steden waar parkeren moeilijk is en er veel alternatieven zijn voor de eigen auto. Bovendien willen de mensen meer ruimte en groen en minder auto’s in de stad. Via autodelen kunnen we de parkeerdruk verkleinen en automobiliteit in de stad toch nog mogelijk maken.

Is er nog plaats voor de auto in de stad?

Miermans: Auto’s worden maar voor 20 procent van hun capaciteit gebruikt en nemen veel plaats in. Maar er is bij ons nog een lange weg te gaan. In Kopenhagen bezitten twee op de tien inwoners een wagen, in Brussel zijn dat er nog zeven op de tien. Parkeren blijft bij ons veel te goedkoop. In Nederland kost parkeren per maand meer dan ze bij ons per jaar durven te vragen. In Scandinavië is het heel gewoon dat je ook betaalt om op de bedrijfsparking te staan. Met onze schaarse ruimte moeten wij ook die richting uit.

Zo’n 20 procent van de autobewegingen in de stad heeft te maken met het zoeken naar een parkeerplaats. Kan dat niet beter?

Matienko: Het ontbreekt chauffeurs vaak aan informatie. De principes moeten duidelijker, de informatiedoorstroming kan beter, en daar moet een gedragswijziging uit volgen.

Maartens: Ik pleit voor meer flexibiliteit in het systeem. Waarom kunnen niet meer bedrijven hun parking openzetten? Waarom kunnen we bewonersplaatsen overdag niet ter beschikking stellen van pendelaars? Parkeren is dé sleutel om stedelijke mobiliteit te sturen. Maar in Brussel beschikken we over slechts 2500 transitparkings voor de 200.000 dagelijkse autopendelaars, ondanks politieke beloften. Het zou verstandig zijn om parkeren in de binnenstad duurder te maken en met die inkomsten parkings te voorzien aan metrostations in de rand.

Matienko: Ons onderzoek wijst uit dat autogebruikers daartoe bereid zijn, maar ze zullen het alleen doen als ze gestuurd worden door aangepaste parkeertarieven.

Zen in de file

Een gemiddelde Belgische auto- mobilist stond vorig jaar 59 uur in de file. Hoe lossen we dat op? Met rekeningrijden?

Martens: Toch eerst een kanttekening: slechts een kwart van de autogebruikers zegt last te hebben van files. Psychologisch onderzoek vertelt ons dat voor veel mensen de file op weg naar het werk hun enige moment van rust is. Files kun je volgens mij oplossen via een systeem van slim rekeningrijden, maar daar zal alleen een draagvlak voor ontstaan als de inkomsten gebruikt worden voor de verbetering van de wegeninfrastructuur. En tegelijk moeten de accijnzen omlaag: het is beter mensen te laten betalen per gereden kilometer, eventueel met sociale correcties.

Matienko: Rekeningrijden is pas rechtvaardig als mensen een valabel alternatief hebben om op hun bestemming te geraken. Nu is dat maar het geval voor één op de twee Brusselse autopendelaars. Ik vind het niet fair dat je bij rekeningrijden een groep laat betalen die geen alternatief heeft.

Ik blijf ervan overtuigd dat een goed parkeerbeleid veel meer en veel sneller de dingen kan oplossen dan slim rekeningrijden, dat voor alle duidelijkheid nog nergens bestaat. Ik geloof trouwens niet dat rekeningrijden invoeren een budgetneutrale operatie kan zijn. Ik vrees toch voor meerkosten van 8 eurocent of meer per kilometer. Ten slotte: rekeningrijden kan alleen op Europees niveau worden ingevoerd. Als de accijnzen volledig wegvallen en je vervangt ze door rekeningrijden, betaalt een gemiddeld gezin niet meer dan nu, maar kun je wel sturend optreden.

Miermans: Ik geloof niet in gedragsverandering als het slechts om eurocenten gaat. De verplaatsingen in Vlaanderen zijn niet groot genoeg om rekeningrijden echt in je portefeuille te voelen. Laten we mensen en bedrijven responsabiliseren door hun locatiekeuze te taxeren naar Frans voorbeeld. Wie dicht bij een knooppunt van openbaar vervoer woont, moet beloond worden. En wie ervoor kiest om perifeer te wonen, moet meer betalen. Nu is 13 procent van onze verplaatsingen bedoeld om iemand te halen of te brengen, omdat we zo graag in the middle of nowhere wonen en taxichauffeur spelen voor onze kinderen.

Wat is de rol van het openbaar vervoer hierin? Wat is er geworden van de gedachte van basismobiliteit voor iedereen?

Matienko: Dat is een verkeerd principe, onhaalbaar en onbetaalbaar. Openbaar vervoer moet prioritair worden ingezet voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden.

Miermans: Een van de problemen met ons openbaar vervoer is dat het altijd twee doelstellingen heeft proberen te realiseren: ontsluiten en verbinden. Dat is nefast, omdat je dan meanderende bussen krijgt en veel te trage verplaatsingen. Om concurrentieel te zijn met de auto, mag de reistijd met het openbaar vervoer niet meer dan anderhalve keer langer zijn dan die van deur tot deur. Als je daaronder blijft, wordt openbaar vervoer echt interessant. De NMBS maakt op sommige trajecten dezelfde fout als De Lijn. De intercity Hasselt-Brussel doet er anderhalf uur over, terwijl de piekuurtreinen het in 50 minuten klaren – dat lukt je nooit met de auto. Die treinen zitten dan ook bomvol, en Diepenbeek en Bilzen zijn populaire park&rides geworden. Mensen zijn niet dom. Als het aanbod er is, kiezen ze voor de meest efficiënte oplossing.

Meer en beter openbaar vervoer, is dat mogelijk?

Miermans: Het zal gigantische investeringen vergen. Circa 10 procent van de verplaatsingen gebeurt met het openbaar vervoer. Om dat te verdubbelen, ontbreekt het ons aan geld en aan ruimte. We moeten het anders bekijken. Het gaat hem uiteindelijk om de kwaliteit van de keten. Als er een snelbus is die me vlug op mijn bestemming brengt, wordt de fiets een interessant voortransport. Voor natransport kun je dan bijvoorbeeld gebruikmaken van deelfietsen.

Autosnelwegen

Over infrastructuur gesproken: de lang uitgestelde reparaties van ons wegennet zijn volop bezig. Wat moet er verder nog gebeuren?

Martens: Op sommige plaatsen volstaat het bij wijze van spreken om de pot verf ter hand te nemen en de voorsorteerstroken aan te passen aan de verkeersstromen, zoals in Antwerpen gebeurd is op het einde van de E19 aan de Craeybeckxtunnel. Tegelijkertijd blijven er nog missing links. De ring van Brussel is bijvoorbeeld geen ring maar een hoefijzer. Vooral langs bestaande wegen zijn ingrepen mogelijk die de capaciteit zouden verhogen. Veel ruimte is er niet voor nieuwe wegen, maar hier en daar zijn er toch opportuniteiten.

Miermans: We hebben een van de dichtste wegennetten van Europa. We hebben een historische kans gemist door te kiezen voor een spinnenwebvormig wegennet met stadsringen waarop ook lokaal verkeer rijdt. Het Duitse model met hoofdwegen ver van de stadscentra is veel beter, maar wij kunnen onze fout niet meer rechtzetten. Ook ons groot aantal op- en afritten is nefast voor de congestie. We moeten zeker een aantal afritten sluiten.

Zijn er nog quick wins om het wegennet te ontlasten?

Martens: Heel wat verkeersdruk kan vermeden worden door flexibele werkuren en telewerken. Allemaal kleine ingrepen die soelaas kunnen bieden.

Miermans: We moeten durven te zeggen dat heel wat verplaatsingen met de auto compleet nodeloos en overbodig zijn, omdat mensen de ware kosten niet voelen of omdat parkeren te goedkoop is. Onze verkeersproblematiek is eenvoudig op te lossen als we allemaal vier in plaats van vijf dagen naar kantoor rijden. Als we dat gespreid doen, halen we elke dag 20 procent van de kantoormensen van de weg. Een andere oplossing bestaat erin meer mensen met één auto te vervoeren.

Matienko: Vanuit mijn ervaring geloof ik niet in georganiseerde carpoolinitiatieven. Dat lukt alleen als het spontaan groeit, omdat mensen alleen in specifieke gevallen beter af zijn als ze carpoolen.

Bedrijfswagens

België is een land van bedrijfswagens. Welke impact hebben zij op de mobiliteit?

Matienko: Door een deel van het loon om te zetten in een bedrijfswagen dragen bedrijven zelf bij tot de mobiliteitsknoop. Want wie een bedrijfswagen heeft, kiest niet voor een andere oplossing. Hij denkt vanuit de auto. Thuiswerken is wel een oplossing voor mensen met een bedrijfswagen, maar als ze zich moeten verplaatsen, doen ze dat met de auto. Zo krijg je nooit een goede combinatie van vervoersmodi. Bedrijfswagens leiden tot een overconsumptie van automobiliteit.

Miermans: In heel wat firma’s heeft iedereen een bedrijfswagen, ook wie er echt geen nodig heeft voor het werk. Een oplossing is werken met een mobiliteitsbudget, dat iedereen naargelang van zijn behoeften kan besteden.

Martens: De autosector is zeker niet tegen dat principe. Het is goed om de werknemer zelf de keuze te laten maken. We stellen vast dat steeds meer bedrijven de hoge loonlasten trachten te compenseren door een deel van het loon om te zetten in bedrijfswagens. Wij nemen daar akte van, de klant is koning. Bedrijfswagens hebben trouwens één groot voordeel: het zijn nieuwe en dus zuinige en milieuvriendelijkere auto’s.

Beer in het verkeer

België is na Portugal het gevaarlijkste West-Europese land voor voetgangers, beweert Touring. Hoe komt dat?

Matienko: Uit onze bevraging blijkt dat mensen zich vooral storen aan het rijgedrag van andere weggebruikers, meer nog dan aan files en parkeerschaarste. Met andere woorden: we doen het ons voor een stuk zelf aan, door onze nonchalance, het niet naleven van regels. We zijn hardleers en de pakkans is te klein.

Martens: Mij komt het beeld voor ogen van een sms’ende fietser met een koptelefoon op. Iemand die twee zintuigen afsluit terwijl hij rondrijdt. Het gedrag van fietsers, automobilisten en voetgangers is dikwijls aberrant.

Miermans: Laten we toch uitkijken voor blaming the victim. Om te beginnen: het gaat steeds beter met onze algemene verkeersveiligheid, ondanks de toegenomen kilometers, al blijven we Europese middenmoters. Het grote probleem is ons ruimtegebruik. Door onze slechte ruimtelijke ordening doen we twee derde van onze verplaatsingen met de auto. En die verplaatsingen gebeuren in een context van lintbebouwing, met talloze conflictsituaties.

Is er een oplossing?

Miermans: Het belangrijkste lijkt me te investeren in fietsinfrastructuur. Een weg met een snelheidslimiet van 70 kilometer per uur met een aanliggend fietspad is levensgevaarlijk. We zijn pas een paar jaar bezig met het aanleggen van langeafstandsfietsverbindingen en -netwerken. Dankzij de elektrofiets zal het aantal fietsverplaatsingen over de middellange afstand verder toenemen. Maar daarnaast moeten we ook zo veel mogelijk fietspaden langs gewestwegen hebben, want daar zijn ook veel mogelijke bestemmingen.

Matienko: Ik denk ook dat de fiets de oplossing is voor onze korteafstandsverplaatsingen. De meeste Vlamingen hebben ondertussen een degelijke fiets, maar ze gebruiken hem meer recreatief dan functioneel. Investeringen in fietsinfrastructuur, zeker ook in parkeerplaatsen voor tweewielers, blijven dringend nodig en zijn veel goedkoper dan andere ingrepen.

Martens: Laten we ook de gemotoriseerde tweewieler niet vergeten. De verkoop van zware motorfietsen neemt af, maar scooters en lichte motorfietsen zitten in de lift. Dat helpt ook om de congestie een klein beetje terug te dringen.

Met andere woorden: de Belgische ruimtelijke ordening blijft hét pijnpunt van de (auto)mobiliteit?

Miermans: Ik blijf positief. Is onze ruimtelijke ordening om zeep? Ja! (hilariteit) Maar als goede optimist geloof ik in beterschap. Elk jaar verhuist 6 procent van onze bevolking. Met een verstandig beleid zou je ervoor kunnen zorgen dat mensen minder perifeer gaan wonen. De woningmarkt is trouwens volop in verandering, door een aantal demografische evoluties. Meer gezinsverdunning, seriële relaties en alleenstaanden zorgen ervoor dat mensen anders gaan denken over wonen en mobiliteit. Mensen willen weer centraler wonen.

Vrijheid

Autobestuurders worden steeds meer aan banden gelegd: snelheidsbeperkingen, trajectcontrole, weldra misschien rekeningrijden en emissiezones. Wat is er geworden van ‘mijn auto, mijn vrijheid’?

Martens: De auto is het slachtoffer van zijn succes. Er zijn nog heel wat plekken en momenten waarop je vlot kunt rijden, maar waar en wanneer er te veel auto’s rijden, moeten we sturend optreden en alternatieven voorzien. We moeten autobestuurders goed informeren en hen sturen in de richting van vervoersalternatieven. De slogan wordt dan: mijn mobiliteit, mijn vrijheid. Dat betekent een zekere inperking van de vrijheid, maar alleen zo kun je de maatschappelijke kosten die mobiliteit veroorzaakt doen zakken. Net zoals snelheidsbeperkingen ertoe bijdragen dat het leven van zwakke weggebruikers niet in gevaar komt. Ik ben ervan overtuigd dat de technologie automobilisten in de toekomst steeds beter zal informeren over het beste alternatief voor hun verplaatsing.

Miermans: Decennia geleden zeiden ceo’s van Ford en Volvo al dat de auto geen stadsvervoersmiddel is. Laten we dat inzien. Mobiliteit gaat niet noodzakelijk over met de auto rijden, het gaat erover om comfortabel op de plek te raken waar je moet zijn en weer terug. Het begint met verstandige ruimtelijke ordening, waarbij je de ruimte zo tracht in te delen dat de meeste bestemmingen op fietsafstand liggen. Als we centraler wonen, wordt beter openbaar vervoer ook haalbaar. En voor alle bestemmingen die in plaats en tijd buiten het bereik van fiets en openbaar vervoer liggen, is de auto een fantastisch ding.

Als we ons met zijn allen zo gedifferentieerd gaan verplaatsen, komen we er wel uit. Wat we niet moeten doen, is de congestie oplossen. Files zijn goed, want ze helpen ons selectiever om te gaan met vervoersvragen en ze stimuleren gedragsverandering beter dan rekeningrijden. Tijdverlies is een heel belangrijk argument. Als we iets kunnen doen aan files, des te beter, maar het is onzin om alle overheidsmiddelen te investeren in 23 rijvakken op de ring rond Brussel. Eer het beton droog is, staan we weer stil.

Matienko: Vrijheid betekent voor mij dat we niet langer per se een auto moeten bezitten, maar erover beschikken wanneer we hem nodig hebben, via autodelen dus. Elk jaar komen er honderdduizend jongeren bij met een rijbewijs. Als die allemaal een auto krijgen, staan we stil. Ten tweede: soms is het zinnig om automobilisten enige vrijheid af te nemen. Trajectcontrole, flitspalen en dynamische verkeersborden veroorzaken soms net meer files door onvoorspelbaar rijgedrag. Beter is in sommige zones een systeem te installeren dat de controle over het gaspedaal overneemt en ervoor zorgt dat iedereen even snel rijdt. Je rijdt dan iets trager, maar iedereen is sneller ter plaatse. Dat is technologisch perfect mogelijk. Ten slotte moeten we de beschikbare verkeersinformatie, ook over multimodaal gebruik, veel beter naar de mensen brengen.

Verschenen in Knack Special Auto, 11/9/13

Antwerpen wil vuile voertuigen verbannen

Het Antwerpse stadsbestuur bereidt een plan voor om oude en dus meestal zwaar vervuilende voertuigen uit de stad te bannen. Het sluit zo aan bij een peloton van 200 Europese steden met een lage-emissiezone. De maatregel verlengt de levensduur van de kernstadbewoner met 25 dagen.

 

Luchtvervuiling en fijnstof kosten Vlamingen één tot drie jaar van hun leven, berekende de Wereldgezondheidsorganisatie. In de grootste steden blijft de luchtkwaliteit, ondanks de vooruitgang die de laatste decennia geboekt is, het slechtst en zijn de gevolgen voor de gezondheid het ergst. Sinds 1996 voerden bijna 200 Europese steden daarom lage-emissiezones in: stadsgebieden waar het gebruik van de meest vervuilende voertuigen wordt verboden – Parijs zal bijvoorbeeld auto’s bannen die ouder zijn dan zeventien jaar. In sommige steden gebeurt de controle met nummerplaatherkenning, in andere zien parkeerwachters toe op de naleving.

In 2011 daagde de Europese Commissie België nog voor het Europees Hof van Justitie omdat ons land ondanks aanmaningen blijft verzuimen om paal en perk te stellen aan de ‘buitensporige emissies’ van fijnstof. Dokter Wouter Arrazola De Onate, medisch directeur van de Vlaamse Vereniging voor Respiratoire Gezondheidszorg, pleit voor actie: ‘Door het drukke verkeer en de ruimtelijke wanorde is de luchtkwaliteit overal in ons land erbarmelijk. Het vergt veel politieke moed om dat probleem ten gronde aan te pakken. Maar lage-emissiezones invoeren is vrij eenvoudig en heeft een onmiddellijk positief effect op de bewoners van de zone. Toch gaan kortzichtige economische belangen blijkbaar nog altijd voor op de gezondheid van de mensen. Terwijl minder luchtvervuiling grote positieve economische gevolgen kan hebben. De luchtvervuiling kost ons volgens het Europees Milieuagentschap tussen de 3,8 en de 5,2 miljard euro per jaar – die cijfers zijn gebaseerd op wetenschappelijke analyses van de kosten van ziekte, consultaties, medicatie, werkverzuim, verminderde productiviteit en vroegtijdig overlijden. Een Antwerpenaar verliest ongeveer 1,7 jaar van zijn leven door blootstelling aan fijnstof.’

Stilaan komt er beweging in de zaak. Onlangs vond er overleg plaats tussen het departement leefmilieu en de milieudiensten van Gent en Antwerpen. Gent is bereid om een emissiezone in te voeren, op voorwaarde dat de Vlaamse regering eerst een initiatief neemt, bevestigt schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). Ook in Antwerpen haalde de gefaseerde invoering van een lage-emissiezone het bestuursakkoord, dat de sociale baten van een milieuzone ‘immens’ noemt. Een concrete startdatum is er nog niet. ‘De lage-emissiezone komt er zeker. Als het aan ons ligt, is de invoering ervan nog voor deze ambtstermijn’, zegt Bert Corluy, kabinetschef van schepen van Leefmilieu Nabila Ait Daoud (N-VA). Al houdt hij een slag om de arm. ‘Een emissiezone voer je niet zomaar op een blauwe maandag in. Het is een kwestie van goede communicatie en de nodige verkeersborden en regels.’

Gezondheidskosten

De haalbaarheidsstudie voor een emissiezone in Antwerpen is klaar sinds november 2012. Ze voorspelt een gemiddeld verlengde levensduur van 25 dagen voor de inwoners van de kernstad wanneer de emissiezone er komt, wat de gezondheidskosten met 200 miljoen euro zou kunnen verminderen. De invoering van een emissiezone kost de overheid 5 à 8 miljoen euro. De kosten voor de gebruikers schommelen rond de 120 miljoen euro. ‘We kunnen spreken van een maatschappelijk rendabel project’, klinkt het in de haalbaarheidsstudie.

Is de vertraging in België een gevolg van lobbywerk van de transportsector? Lode Verkinderen, secretaris-generaal van Transport & Logistiek Vlaanderen, ontkent. ‘Om de zes jaar, bij de gemeenteraadsverkiezingen, klinken er pleidooien voor emissiezones. Daarna hoor je er niets meer van. Wij zijn niet per se tegen lage-emissiezones, maar ze zijn alleen doeltreffend als je ze niet alleen voor vrachtwagens maar ook voor personenwagens invoert. Door de voortdurende vernieuwing van ons wagenpark en de uitfasering van oude dieselmotoren voor vrachtwagens lost het probleem binnen enkele jaren zichzelf op. Als we het wagenpark toch vervroegd moeten vernieuwen, zal dat extra kosten meebrengen.’

Spieken bij de buren

Achterophinken heeft één groot voordeel: je kunt de lopende projecten in Europa als inspiratie gebruiken. In Groot-Londen is sinds 2008 een Low Emissions Zone ingevoerd om de meest vervuilende dieselvoertuigen uit de stad te weren. De normen worden sinds 2008 geleidelijk verstrengd, en gelden nu ook al voor bepaalde terreinwagens. Maar het kan nog strenger. Zo zijn er al twee Italiaanse emissiezones waar dieselauto’s gebouwd vóór 2006 tussen 8.00 en 20.00 uur niet binnen mogen.

De emissiedalingen in milieuzones zijn indrukwekkend, blijkt onder andere uit een beleidspaper van het Steunpunt Goederen- en Personenvervoer van de Universiteit Antwerpen. Door de invoering van de Umweltzone werd in Berlijn in 2008 maar liefst 21 procent minder fijnstof uitgestoten dan verwacht, en zelfs 36 procent in 2009. Bovendien werd de Europese fijnstofdagnorm er tien tot vijftien keer minder overschreden dan voordien. In Stockholm leidde de invoering van een milieuzone tot 20 procent minder voertuigen in de stad en beduidend minder files. De eerst erg sceptische bevolking – 70 procent was aanvankelijk tegen – draaide bij: in 2011, vijf jaar na de invoering, was 70 procent voor een milieuzone.

‘Er bestaat niet één wondermiddel om de luchtvervuiling in stedelijke gebieden verder te doen dalen’, zegt Frans Fierens, wetenschappelijk medewerker bij de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM). ‘Maar lage-emissiezones invoeren, is wel een van de meest efficiënte maatregelen om daartoe bij te dragen. Uit studies blijkt dat je niet alleen het vrachtvervoer moet beperken, maar ook de personenwagens. In een stadsgewest veroorzaken die relatief meer stikstofdioxide- en fijnstofuitstoot dan zware vrachtwagens, zo blijkt uit de cijfers van het Brussels Gewest.’

Dé voorbeeldstad op dit vlak is Stockholm. Fierens: ‘Het Stockholmsysteem, waar elke auto moet betalen om de stad binnen te rijden, slaat twee vliegen in één klap: het zorgt niet alleen voor minder luchtvervuiling, maar ook voor gevoelig minder files. Het beste systeem is misschien wel slim rekeningrijden, waarbij rekening wordt gehouden met het type voertuig, de plaats waar je rijdt en het tijdstip waarop je dat doet. Wie met een heel vervuilende wagen in de spits naar het centrum wil, betaalt meer dan wie met een schonere wagen buiten de spits rondrijdt.’

Eind vorige week ontving het kabinet van staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet een brief van het kabinet-Schauvliege waarin wordt gevraagd om een wettelijk kader te ontwerpen voor de invoering van lage-emissiezones. ‘Dat lijkt ons een haalbare kaart’, klinkt het bij Wathelet. ‘We bestellen nu eerst een studie bij het BIVV om te kijken hoe een en ander in de buurlanden is aangepakt en hoe we dat naar ons land kunnen vertalen. Vervolgens moeten we samenzitten met de verschillende gewesten om de aanpak op elkaar af te stemmen.’

http://lowemissionzones.eu

 

Verschenen in Knack, 5 juni 2013

Hoe meet je iets wat niet bestaat?

Nog tot eind september looft het sceptisch genootschap SKEPP 1 miljoen euro uit aan iedereen die kan bewijzen dat hij/zij over een paranormale gave beschikt. Afgelopen zaterdag vond voor het eerst in ons land een experiment plaats met een kanshebber.

 

Een verzorgde bungalow in een rustige Limburgse verkaveling, op de eerste zaterdag van de zomervakantie. We bevinden ons in de veranda met vijf leden van SKEPP, de Stichting voor Kritische Evaluatie van Pseudo-Wetenschap en het Paranormale, waaronder de voorzitter en de penningmeester. Zijn ook aanwezig: de bewoner van het huis, René Berckmans (75), zijn echtgenote, hun kleinzonen Arnoud en Fabian, zijn neef Jos, drie journalisten en een fotograaf. Er komt koffie op tafel en lekkere versgebakken cake. Johan Torfs, werkend lid van SKEPP en vandaag tevens testcoördinator, neemt het woord. Hij leest een document voor met daarin deze cruciale passage: ‘René Berckmans heeft een systeem ontwikkeld waarmee hij aardstralen in zijn tuin naar believen kan onderbreken of doorlaten. Dat systeem kan door een derde bediend worden, waarna RB, door meting boven de aardstraal, kan vaststellen of de aardstraal al dan niet onderbroken is.’

Na de ondertekening van het document door beide partijen trekken we de tuin in. Het gezelschap loopt wat onwennig onder een pergola door. Vlak naast een schuurtje houden we halt. René wil liever niet dat er foto’s van worden gemaakt, maar de neutralisator die hij uit de grond haalt, ziet er op het eerste gezicht heel gewoon uit. Wie niet beter weet, zou kunnen denken dat het de bovenkant van de steel van een zwabber is. Dat is het ook, maar het gaat om wat erin zit, het resultaat van meer dan zeven jaar zoeken, experimenteren en herbeginnen.

Wat zijn aardstralen? Volgens de officiële wetenschap bestaan ze niet. Volgens mensen die er in geloven, zijn het mysterieuze stralen die hoofdpijn, slapeloosheid, gewrichtspijn kunnen veroorzaken, zeker als ze het huis doorkruisen ter hoogte van de slaapkamer.

In 2002 riep SKEPP de Sisyphus-prijs in het leven. Die belooft 10.000 euro aan iedereen die objectief kan bewijzen over een paranormale gave te beschikken. Dankzij een Antwerpse zakenman die anoniem wil blijven is het prijzengeld van 1 oktober vorig jaar tot 30 september 2013 tijdelijk verhoogd tot 1 miljoen. Niet dat zulks al heeft geleid tot een toevloed aan kandidaten die hun gave willen verzilveren. Volgens SKEPP hebben zich tot nog toe slechts een twintigtal mensen aangediend, die na een eerste screening allemaal door de mand zijn gevallen. De geringe belangstelling is voor SKEPP-voorzitter Paul De Belder een sterke indicatie dat paranormale gaven niet bestaan en dat de echte charlatans en kwakzalvers liever wegblijven: ‘Waarom zou een sjoemelaar die enkele honderdduizenden per jaar verdient met pseudo-geneeskunde zijn reputatie op het spel zetten voor een schamel miljoen?’

 

De schriftjes

Dat SKEPP vandaag dan toch een heuse test uitvoert, is hoogst uitzonderlijk. In de gepensioneerde meet-en regeltechnicus René Berckmans heeft SKEPP iemand gevonden die te goeder trouw lijkt te zijn, niet uit is op geld of roem en wiens claim op objectieve wijze kan worden geverifieerd. Berckmans geraakte zeven jaar geleden in de ban van aardstralen. ‘Een boerengezin uit de buurt had geweldige problemen met aardstralen, of beter gezegd waterstralen. Die worden veroorzaakt door ondergrondse wateraders. Het is zoals met een generator: de spoelen ontwikkelen een spanning als ze door een magnetisch veld draaien.’ Berckmans werkte zijn hele leven voor Philips als ontwikkelaar. Als hij technische oplossingen bedenkt, doet hij dat in de eerste plaats als elektrotechnicus.

Het geplaagde boerengezin liet René niet los. Hij verdiepte zich in de literatuur over aardstralen en begon aan experimenten, die hij allemaal zorgvuldig in schriftjes bijhoudt. Op een dag boekte hij zijn eerste succes met de koperen spoel van een oude tv-beeldbuis op de aardstraal. De straal leek minder sterk. René ontwierp tientallen neutralisatoren in schijfvorm en in buisvorm, die hij allemaal genummerd bijhoudt. Welke componenten er precies inzitten, daar doet hij als een echte uitvinder het zwijgen toe.

Meten is weten, dat geldt ook hier. Probleem is dat er geen verifieerbaar meettoestel bestaat om aardstralen te meten. Aardstralen en wateraders worden sinds eeuwen in kaart gebracht door wichelroedelopers, door de wetenschap weggezet als charlatans, of in het beste geval goedgelovige zielen die het slachtoffer zijn van autosuggestie. De wetenschap verklaart de werking van de wichelroede met het ideomotorisch effect: door suggestie bepaald onbewust motorisch gedrag. Een traditionele houten wichelroede gaat ook René Berckmans’ petje te boven. Hij verkiest twee L-vormig gebogen stukken koperdraad, die hij baguetten noemt. Wanneer René met de baguetten over een actieve aardstraal loopt, bewegen de koperdraden zich naar elkaar toe en kruisen ze. Maakt zijn wichelroede 2.0 echt het verschil? We zullen het gauw weten.

Het experiment gaat van start. Johan Torfs opent een verzegelde envelop waarin instructies staan volgens een gerandomiseerd patroon. Zo weet Johan wanneer hij de buis met de neutralisator in de grond moet steken. Aan de andere kant van de pergola zal René Berckmans meten of de straal al dan niet onderbroken is (lees: of de buis al dan niet in de grond zit). Hij mag ook zijn kleinzonen raadplegen die aan de zijkant van het huis hun metingen uitvoeren. Er mag onder geen beding informatie worden uitgewisseld tussen Johan en de andere aanwezigen over de stand van de buis. Johan, René en de kleinzonen worden elk vergezeld van een getuige. Een fotograaf van Skepp legt na elke proef de stand van de buis vast in het gezelschap van de getuigen.

Een scenarist van In de gloria zou het tafereel niet al te hard moeten bijkruiden. Aan de ene kant zijn er de SKEPP-leden die zo respectvol mogelijk met het gegeven proberen om te gaan, maar hun scepticisme soms moeilijk kunnen verbergen. Aan de andere kant is er René, bij wie onder zijn rustige en beheerste uiterlijk de emoties woelen. ‘Dit is erger dan een examen,’ zucht hij. Van de ene kant is hij heilig overtuigd van de werking van zijn neutralisator. Van de andere kant beseft hij dat het aartsmoeilijk is zijn overtuiging onder gecontroleerde omstandigheden te bewijzen. Bovendien vreest hij een toeloop van mensen die door hem geholpen zouden willen worden. Mogen wij u, beste lezer, dan ook vriendelijk verzoeken de heer Berckmans niet lastig te vallen met uw vragen over aardstralen?

 

De mens als batterij

Veertien keer op rij brengt Johan Torfs de buis in positie en telkens schrijdt René Berckmans in opperste concentratie over het grasveld voor een meting met de baguetten. Soms zien we de stukken koperdraad elkaar kruisen ter hoogte van de door hem op een plattegrond aangegeven water- en aardstralen die door zijn tuin lopen, soms niet. Achter het hoekje staan de kleinzonen van 16 en 17, aanvankelijk supergeconcentreerd, maar naarmate de tijd vordert steeds speelser. In welke stand de buis zich bevond en welk antwoord René telkens laat vastleggen, blijft voorlopig geheim.

Is het experiment waterdicht? Wie garandeert dat de informatie uit de envelop niet op een of andere manier tot bij René is geraakt? Kunnen we volledig uitsluiten dat Berckmans SKEPP in het ootje wil nemen? Waarom gaat SKEPP eigenlijk zo ver mee in de logica van een systeem dat volgens hen op drijfzand berust? Het is belangrijk dat de test op bekend terrein plaatsvindt, legt Paul De Belder uit. ‘Anders kunnen mensen te makkelijk beweren dat het niet lukt omdat ze uit hun vertrouwde omgeving zijn weggehaald. Daarom voeren we de proef zoveel mogelijk op het ritme van de proefpersoon uit. Wij willen tonen dat we niet alleen maar kritisch zijn, maar voor alles openstaan. Maar we verwachten wel dat een claim verifieerbaar is.’

René Berckmans heeft zijn twijfels. ‘De neutralisator onderbreekt meteen een aardstraal, maar het is niet zo dat de straal direct op volle kracht terugkomt als je de buis uit de grond trekt. Zo’n aardstraal heeft tijd nodig om op volle kracht terug te komen. De hele oppervlakte moet opnieuw met energie gevuld worden.’ Daarom mag René na de manipulatie van de buis telkens tien minuten wachten tot de straal terug op volle kracht doorkomt.

Minuten worden uren. René begint tekenen van vermoeidheid te vertonen. ‘Mijn batterij raakt leeg, ik voel het niet meer,’ zegt hij. ‘De mens is als een batterij, die kan ook leeg lopen.’ Ook andere factoren dragen ertoe bij dat wichelroedelopen niet meteen een exacte wetenschap genoemd kan worden. René heeft vroeger al ondervonden dat het eten van wortelen of chocola hem verhindert aardstralen te voelen, maar dat is na anderhalf uur gelukkig over.

Na veertien keer wichelroedelopen zit het experiment erop. De resultaten zijn precies wat Skepp had verwacht. René had het 8 van de 14 keer bij het rechte eind – de waarschijnlijkheidsfactor is 50%. De wetenschap zegeviert, maar René is niet plots gaan twijfelen aan het bestaan van aardstralen. ‘Het belangrijkste is dat ik dat boerengezin heb geholpen’, zegt hij. ‘Wat ik vandaag heb geleerd? Dat het heel moeilijk is om het bestaan van aardstralen te bewijzen. Dat je niet ongestraft mag spelen met de natuur, door aardstralen herhaaldelijk te onderbreken en weer vrij te laten. Trouwens, omdat de aardstralen na een onderbreking zoveel tijd nodig hebben om terug te komen, heb ik vandaag niet mijn sterkste neutralisator gebruikt.’

 

Ongeredigeerde versie van het op 3 juli in Knack verschenen stuk.

De toekomst van de luchtvaart is elektrisch

Alhoewel er nog belangrijke hindernissen te overwinnen zijn, lijkt elektrisch vliegen binnen afzienbare tijd werkelijkheid te kunnen worden.

De totale uitstoot aan broeikasgassen door de luchtvaart wordt door het IPCC geschat op 3,5% van alle door de mens veroorzaakte uitstoot per jaar. Vliegtuigmotoren zijn de afgelopen veel efficiënter geworden, maar er wordt ook steeds meer gevlogen. Met alleen een verdere efficiëntieverbetering kan de impact op het klimaat niet teniet gedaan worden.

Er zijn heel wat manieren om minder CO2 uit te stoten, waarvan minder vliegen ongetwijfeld de meest eenvoudige is. Zakenreizen vervangen door videoconferenties, waar mogelijk kiezen voor de hogesnelheidstrein, vakanties boeken dichter bij huis: zo simpel kan het zijn. Bewuste consumenten en bedrijven zetten heel wat stappen in die richting, of ze compenseren hun uitstoot met een van de vele programma’s die dat mogelijk maken. Maar de droom van emissieloos vliegen blijft ook overeind. De laatste jaren is gebleken dat alvast voor ultra-lightvliegtuigjes deze droom nu al werkelijkheid is.

De Duitse Elektra One Solar bereikt een kruissnelheid van 140 km/u en heeft een actieradius van 1.000 km. Hij kan meer dan 8u in de lucht blijven en vult de stroom uit zijn Li-Ion batterijen aan met zijn eigen zonnepanelen op de vleugels. Het Sloveense Pipistrel produceert de tweezits Taurus Electro, een zweefvliegtuig met elektrische motor, waarvan de trailer voorzien is van zonnepanelen. Uit de VS komt de prachtige Yuneec. De Duitsers van e-volodenken helemaal uit de box en komen met de volocopter, een geheel nieuwe visie op de helicopter. Allemaal geweldig sympathiek, maar om echt het verschil te maken, zullen ook passagiersvliegtuigen elektrisch moeten vliegen.

De concepten liggen al op tafel. Een van de recentste is de Ce-Liner, een studie voor een jet voor 190 passagiers, uitgevoerd door het Duitse bedrijf Bauhaus Luftfahrt (BL). Op basis van voorspellingen over de batterijen van de toekomst, veronderstelt BL dat rond 2030 een dergelijk vliegtuig operationeel kan zijn met een actieradius van 1.100 km. Tegen 2035 worden dat al 1.600 km en 2.600 km in 2040. De batterijen opladen na elke vlucht blijft een werk van lange adem, vandaar dat BL ervan uitgaat dat er telkens een andere, opgeladen set batterijen aan boord wordt genomen. De Ce-Liner is zo ontworpen dat hij op de bestaande luchthavens kan landen, over een aërodynamischer vleugel beschikt en beter zal scoren op vliegkosten en onderhoud dan andere vliegtuigen.

Zo lang elektrische passagiersvliegtuigen geen realiteit zijn, is er nog heel wat werk aan de winkel om het kerosineverbruik van conventionele vliegtuigen terug te dringen. Dat kan met betrekkelijk eenvoudige ingrepen, zoals efficiëntere routes, energiezuinig aanvliegen van luchthavens en het lichter maken van de vliegtuig, of van de tapijten die erin liggen. Zo lanceert Desso in april zijn nieuw lichtgewicht vliegtuigtapijt, dat tot 40% lichter is dan het tapijt dat nu op de markt is. Een van de grotere uitdaging bestaat erin om vliegtuigen niet langer te laten taxiën met hun motoren, maar met behulp van een elektrisch aangedreven neuswiel, wat een aanzienlijke besparing zou kunnen betekenen op het gebied van uitstoot, lawaai én kosten.

Het Duitse ruimtevaartcentrum DLR heeft in samenwerking met Airbus en Lufthansa Technik een elektrisch neuswiel ontwikkeld dat door een brandstofcel wordt aangedreven. Het gevolg is een reductie in uitstoot op de luchthaven tot 19%. Als vliegtuigen hun taxibewegingen elektrisch aangedreven zouden uitvoeren, zou dat op de luchthaven van Frankfurt alleen al een besparing betekenen van 44 ton kerosine per dag. De brandstofcel haalt zijn energie uit waterstof en zuurstof en kan genoeg kracht ontwikkelen om een Airbus van 47 ton in beweging te krijgen. Het systeem kan een aanzienlijk verschil maken bij korteafstandsvluchten, waarbij vliegtuigen tot zeven keer per dag landen en opstijgen. Op zo’n dag zouden de vliegtuigmotoren twee uur minder moeten draaien dan bij een conventioneel vliegtuig. Een verdere mogelijkheid bestaat erin dat een brandstofcel naast het neuswiel ook de airco en andere elektrische apparatuur zou voeden terwijl de vliegtuigmotoren uitstaan.

Volgens het rapport Manned Electric Aircraft 2013-2023: Trends, Projects, Forecasts is de toekomst van de luchtvaart hoe dan ook elektrisch of hybride. ‘De tijd van het elektrisch vliegtuig is gekomen. De verkoop van kleine bemande elektrische vliegtuigen is nu al winstgevend in beperkte oplages. Tegelijk zorgen elektrische neuswielen ervoor dat grote passagiersvliegtuigen elektrische voertuigen worden wanneer ze geland zijn. Ze zorgen voor minder geluidshinder en minder vervuiling. (…) Kortom, elektrische vliegtuigen moderniseren de hele luchtvaartindustrie.’

Verschenen in Argus Actueel, 16/04/13

De nieuwe industriële revolutie

‘WAT WE NU MEEMAKEN IS VAN HET KALIBER VAN DE EERSTE INDUSTRIËLE REVOLUTIE’
De in Rusland geboren fysicus André Geim won als enige wetenschapper ooit zowel een Nobelprijs als een Ig Nobelprijs, de prijs voor lachwekkend wetenschappelijk onderzoek. Een gesprek met de man die het materiaal grafeen uitvond én kikkers deed vliegen.

In 2003 isoleerde André Geim samen met zijn collega Konstantin Novoselov voor het eerst grafeen, het materiaal waarmee ze in 2010 de Nobelprijs voor fysica zouden winnen – supersnel naar Nobelnormen. Grafeen komt als zodanig niet in de natuur voor: je moet het op kunstmatige wijze isoleren. De gedeeltelijk door Geim en Novoselov zelf in stand gehouden legende wil dat ze daarin slaagden met behulp van enkel een blok grafiet en een stuk plakband, maar de werkelijkheid is iets prozaïscher. Er kwam wel degelijk plakband bij te pas, maar ook aceton, propaan en ultrageluid om grafiet tot grafeen te reduceren, een materiaal dat tegelijk transparant is, extreem dun, supergeleidend, superlicht en toch sterker dan staal, harder dan diamant en toch buigzaam. Een materiaal dat records blijft breken.

Lees het interview in Knack van 30/4013

Succes met sensoren

Cmosis won onlangs een IWT innovatie-award. In zes jaar bereikte het bedrijf de internationale top in het ontwerpen en produceren van beeldsensoren.

Een van de sensoren die de Cmosis-oprichters maakten met hun vorige bedrijf, bevindt zich aan boord van de Mars Express in een baan om de rode planeet. Een van hun huidige paradepaardjes vormt het hart van de gloednieuwe Leica M, een beeldsensor die schitterende resultaten neerzet. De zaken gaan uitstekend bij het Antwerpse Cmosis, een ontwikkelaar van geavanceerde beeldsensoren die in 2007 werd opgericht en nu 55 werknemers telt, waaronder een tiental doctors. Als de orders blijven binnenlopen zoals in het eerste kwartaal, zullen ze hun omzet verdrievoudigen tot 40 miljoen euro. Vorig jaar werd op een omzet van 12,3 miljoen euro 1,6 miljoen winst voor belastingen gerealiseerd.

De vijf oprichters van Cmosis, waarvan er nog vier actief zijn in het bedrijf, hebben een lange gezamenlijke geschiedenis. Ze leerden elkaar kennen bij Imec, het Interuniversitair Micro-Elektronica Centrum in Leuven. Guy Meynants, vandaag chief technological officer en hoofd R&D bij Cmosis, richtte samen met enkele collega’s in 1999 Fillfactory op, een spin-off gespecialiseerd in CMOS-beeldsensoren, destijds beschouwd als inferieur aan de meer gangbare CCD-sensoren.

Meynants doctoreerde aan de KU Leuven op CMOS, net als Jan Bogaerts, vandaag chief scientist van Cmosis. Samen met hun toenmalige afdelingshoofd Lou Hermans (vandaag chief operating officer) en enkele collega’s zagen ze mogelijkheden tot verdere innovatie en commercialisering. Jan Bogaerts: ‘CCD’s bestonden al lang en spectaculaire verbeteringen waren niet meer mogelijk. Bij CMOS kon dat nog wel.’

‘Het grote voordeel is dat CMOS gebaseerd is op siliciumtechnologie, een materiaal dat puur toevallig dezelfde lichtgevoeligheid heeft als het menselijk oog. Bovendien kunnen we profiteren van alles wat gebeurt binnen de micro-elektronica, die ook siliciumgebaseerd is’, zegt Guy Meynants.

Het eerste zakelijke avontuur eindigde met gemengde gevoelens. Fillfactory werd voor 100 miljoen dollar overgenomen door Cypress Semiconductor, maar het Amerikaanse bedrijf slaagde er niet in om de markt van gsm-camera’s in te pikken zoals gepland en verkocht de activiteit in 2011 aan On Semi.

Het bleef kriebelen. De oprichters van Fillfactory vonden elkaar terug en richtten Cmosis op. De financiering rond krijgen bleek vrij eenvoudig. De oprichters en het durfkapitaalfonds Capital-E zorgden voor een miljoen euro om het eerste anderhalf jaar te overbruggen. Later kwamen Vinnof en ING aan boord en tastte het management opnieuw zelf in de portefeuille. Ook de overheid hielp in de afgelopen jaren een handje, met IWT-steun, Europese subsidies (onder andere rond medische beeldvorming) en de vrijstelling van bedrijfsvoorheffing voor onderzoekers. ‘Bij de laatste begrotingsmaatregelen is die zelfs verhoogd naar 80%, maar de voorwaarden zijn verstrengd’, zegt Guy Meynants. ‘We vrezen dan ook voor meer administratieve rompslomp.’

Cmosis beschikt over enkele geoctrooieerde uitvindingen die een voorsprong geven op de concurrentie. Zo zijn de ontwikkelaars erin geslaagd om pixels anders op te bouwen en de beeldruis tot een minimum te beperken, ook bij lage lichtsterktes. Met hun superieure analoog-digitaalconvertoren worden pixels sneller en efficiënter uitgelezen, zodat er minder stroom nodig is en batterijen langer meegaan.

Cmosis werkt op vraag van de klant, maar hun standaardproducten vormen de ruggengraat van het bedrijf. ‘Toen we opstartten, wilden we drie dingen doen’, zegt Meynants. ‘Octrooien indienen met onze nieuwe ideeën, een product ontwikkelen dat binnen de twee jaar succesvol op de markt kon komen en klanten vinden voor klantspecifieke ontwikkelingen. Het zijn de eigen producten die vandaag de toekomst van het bedrijf verzekeren.’

Een van de mooiste uithangborden van het bedrijf is de samenwerking met Leica. Het kan vreemd lijken dat een camerabouwer als Leica zijn beeldsensor niet zelf ontwikkelt, maar de ontwikkeling uitbesteedt. Meynants: ‘Wij profiteren van de knowhow die we voor andere klanten opbouwen. Leica bezorgt ons een lijst van wensen en het is onze zaak die mogelijk te maken. Zo lang iets fysiek mogelijk is, zijn wij geneigd op zo’n vraag in te gaan.’

Intellectuele eigendom

De kracht van Cmosis is dat ze de eigen intellectuele eigendom niet uit handen geven. Meynants: ‘We bieden Leica wel exclusiviteit op deze specifieke sensor, maar de onderliggende circuits blijven onze intellectuele eigendom: dat is onze kernkennis. Alleen zo kunnen we andere klanten de kans geven mee te profiteren van nieuwe inzichten en ontwikkelingen. Het is een open innovatiemodel, zonder dat we het expliciet zo noemen.’

Een bijkomend voordeel is ook dat het bedrijf niet afhankelijk is van één klant. Leica is goed voor ongeveer een derde van de omzet. De helft van de omzet komt uit de wereld van de machinevisie, verdeeld over meer dan tweehonderd klanten. Cmosis doet het met andere woorden uitstekend.

Bestaat de kans niet op een overname en een nieuw Fillfactory-scenario? ‘Ik hoop dat we de innovatiestrategie van het bedrijf in eigen handen kunnen houden,’ zegt Guy Meynants. ‘Met de oprichters en het personeel hebben we toch zo’n 30% van de aandelen in handen, als we onze opties meetellen.’

www.cmosis.com

Verschenen in De Standaard, 27/4/13

Een labo in een doosje

Het labo van de toekomst is twee inktpatronen groot. Een geneeskundige revolutie in zakformaat.

We wanen ons in een sciencefictionfilm. In een stofvrije productieruimte achter glas werken technici met chirurgenmaskers aan gesofisticeerde machines die witte cartridges produceren. Ze zijn twee inktpatronen groot, maar er schuilt een volledig laboratorium in.

De plastic doosjes zijn een proefversie van Apollo, het nieuwe geesteskind van Rudi Pauwels. ‘Je kan eender welk klinisch staal in de cartridge inbrengen en na één tot anderhalf uur heb je resultaat’, zegt de ceo van Biocartis. ‘Of het nu tumorweefsel, bloed of slijm is, dit toestelletje breekt elk weefsel open en stelt ons in staat om tientallen zones in het genetisch materiaal van het staal te ondervragen.’

De cartridge wordt ingeladen in een toestel dat de resultaten uitleest. Handelingen die tot vandaag door verschillende gespecialiseerde laboranten worden uitgevoerd op complexe apparatuur om bijvoorbeeld kanker te detecteren, voert dit doosje in een mum van tijd uit. Apollo komt pas volgend jaar (onder een andere naam) op de markt. De proefversies worden in samenwerking met verschillende labo’s en instituten uitgetest en verder verfijnd.

Hiv-remmers

Als het op innovatie in de biotechsector aankomt, is Rudi Pauwels, een doctor in de farmaceutische wetenschappen, niet aan zijn proefstuk toe. Zijn eerste bedrijf, Tibotec, ontwikkelde op amper een paar jaar tijd drie hiv-remmers die vandaag de hoekstenen vormen van succesvolle aids-therapie.

‘Aan elke innovatie gaat een incubatietijd vooraf’, zegt Pauwels. ‘Samen met mijn collega’s van het Leuvense Rega Instituut ging ik door een periode van trial and error , om dan tot een belangrijk inzicht te komen. We wilden niet de zoveelste verbeterde hiv-remmer maken. We wilden medicijnen produceren die we onszelf zouden toedienen als we hiv zouden hebben. Dat deden we door aan de hand van een enorme hoeveelheid data te ontdekken wat hiv precies deed. Wij zagen het probleem in multicolor, terwijl anderen in zwart-wit keken.’

Pauwels is er de man niet naar om op zijn lauweren te rusten. Hij richtte samen met Paul Stoffels een ander bedrijf op, Virco, en hij stond mee aan de wieg van Galapagos. Virco stortte zich op biomerkers – stoffen in het lichaam die de toestand van een ziekte weergeven, meer bepaald in welke mate een patiënt weerstand tegen anti-hiv-middelen had opgebouwd.

In 2002 werd Tibotec-Virco verkocht aan Johnson & Johnson. Pauwels ging herbronnen in het Zwitserse Lausanne, en verdiepte zich in nano- en microtechnologie. ‘Ik zou iedereen op zijn tijd een sabbatical aanraden’, zegt hij. ‘Op een bepaald moment zijn 90% van je ideeën gerealiseerd en stel je vast dat je in een doodlopend straatje zit. Dan is het nodig om je eigen kennis in vraag te stellen. Wat me aan Virco frustreerde, is dat het concept niet schaalbaar genoeg was. Als de toekomst van de geneeskunde afhangt van hoe we accuraat dingen in ons lichaam kunnen meten, moeten we nadenken over hoe we complexe testen kunnen democratiseren door ze dichter te brengen bij waar ze nodig zijn. Dat is wat Apollo doet.’

Industrialisatiekloof

Apollo bouwt verder op een ontwikkeling van Philips, vandaag een van de minderheidsaandeelhouders van Biocartis. ‘Je moet niet alles zelf trachten uit te vinden’, zegt Pauwels. ‘Innovatie is ook het leggen van nieuwe verbanden tussen concepten die uit andere domeinen komen. Het belang van uitvindingen wordt sterk overschat. Het is de industrialisatiekloof die je moet overbruggen. Hoe belangrijk technologische innovaties ook zijn, uiteindelijk zijn het slechts elementen om tot de uiteindelijke oplossing te komen. Het kost ook tien keer meer tijd en geld om een werkend prototype te laten evolueren tot een industrieel product dat betrouwbaar is en aan een redelijke kostprijs kan worden geproduceerd. Bij ons zitten de ontwikkeling en de productie in één gebouw en zo winnen we enorm aan efficiëntie.’

Biocartis haalde inmiddels al 150 miljoen euro op, en tekent daarmee voor een van de grootste fundraisingsuccessen in de sector over de laatste jaren.

Biocartis zoekt zelf geen biomerkers, dat laten ze aan de specialisten over. Apollo werkt met een open architectuur van licenties. ‘Alle succesvolle platformen zijn vandaag gebaseerd op collaborative innovation ‘, zegt Rudi Pauwels. ‘Bedrijven als Biomérieux en Johnson & Johnson, maar net zo goed kleinere bedrijven met een interessante en goedgekeurde test kunnen in de toekomst ontwikkelaars worden van diagnostische apps. Biocartis blijft verantwoordelijk voor de optimalisatie van het platform, dat zeer veel verschillende tests kan uitvoeren. Die samenwerking tussen bedrijven is onontbeerlijk: alleen zo kan de gezondheidssector kostenefficiënter worden.’

Dreigen laboranten niet zonder werk te vallen als Apollo een wereldsucces wordt? ‘Het probleem is omgekeerd: er zijn nu al te weinig laboranten. Niet alleen in de westerse wereld, maar zeker ook in de groeimarkten: we stellen elk labo in staat moleculaire tests uit te voeren, zonder dat er een moleculair bioloog aan te pas komt.’

De mensen die we achter glas zagen werken, geven hoop voor de (hoogtechnologische) maakindustrie in ons land. ‘Sommige van onze technici werkten tot vorig jaar bij Opel, ze zijn nauwkeurig en gemotiveerd. We hebben ze omgeschoold en vandaag assembleren ze Apollo. Deze vorm van manufacturing kan je niet zomaar outsourcen naar een lageloonland, want het moet in heel welbepaalde technologische, gecontroleerde en hygiënische omstandigheden gebeuren.’

www.biocartis.com

Verschenen in De Standaard, 13/4/13

De wedergeboorte van tapijt

De tapijtsector in ons land verkeert al jaren in crisis. Desso vormt daarop een uitzondering, dankzij zijn Cradle to Cradle-processen en doorgedreven robotisering.

Pierre Van Trimpont heeft een lange staat van dienst in de textielindustrie, onder andere bij Associated Weavers en Sioen. In 2007 verwierf hij een belang in Desso en ging er als coo aan de slag. Momenteel is hij advisor to the board op het gebied van nieuwe technologieën. De Nederlands-Belgische tapijtgroep heeft in ons land 370 mensen in dienst, wereldwijd 880 en realiseert een omzet van 222 miljoen euro (2012).

Wat verklaart het succes? Pierre Van Trimpont: ‘In de eerste plaats het feit dat we ons niet kapot concurreren in de sector van het kamerbreed tapijt, maar een nichespeler zijn die hoogtechnologisch tapijt maakt voor gespecialiseerde sectoren: ultralicht voor de luchtvaart, speciaal gecertificeerd voor de cruise-scheepvaart, fijn stof absorberend voor hypo-allergene toepassingen, hybride gras voor topsportarena’s. Ons Light Reflection Master-tapijt weerspiegelt het licht en zorgt voor een besparing van 10% in het energieverbruik voor verlichting. Als specialist zijn we rendabel. Als we mainstream proberen te zijn, krijgen we klappen, zoals ons met kunstgras is overkomen.’

De lus sluiten

Innovatie is voor Desso de jongste jaren synoniem voor Cradle to Cradle (C2C). Vandaag wordt afvalwater al strenger dan de norm gezuiverd, 4% van de energie wordt met eigen zonnepanelen opgewekt en voor de rest van de elektriciteit wordt groene stroom aangekocht. Het garen en een deel van de rug van de tapijttegels zijn al volledig recycleerbaar. C2C is niet iets dat Desso alleen maar doet uit bekommernis voor maatschappelijk verantwoord ondernemen. Pierre Van Trimpont: ‘Onze klanten dragen duurzaamheid hoog in het vaandel. Ons C2C Silver-certificaat geeft ons een competitief voordeel. Met Cradle to Cradle lopen we voor de bal, maar we kunnen niet eindeloos grondstoffen blijven weggooien. We moeten de lus nu sluiten. C2C dwingt ons onze producten en productieprocessen te herdenken.’

Als doctor in chemical engineering bevindt Van Trimpont zich op vertrouwd terrein. ‘Polyamide 6, een soort nylon, is volledig ontbindbaar in zijn monomeren. Je kunt van zo’n oude polyamide chemisch een volledig nieuwe maken. Desso produceert nu al tapijt op basis van het Econyl-garen van Aquafil, 100% gerecycleerd uit oud tapijt en ander industrieel afval op basis van polyamide 6.’

De recyclage van tapijttegels is nog niet economisch rendabel, onder andere door de grote concurrentie van de verbrandingsovens en de beperkte hoeveelheid oud tapijt die Desso uit de markt haalt.

Strategic Account Manager Erik De Bisschop: ‘Ovam en de politiek dragen hierin een grote verantwoordelijkheid. Wij hanteren concurrentiële verwerkingsprijzen om tapijt te recycleren, terwijl de kostprijs hoger ligt. In Vlaanderen betaal je ongeveer 130 euro per ton om afval te verbranden, in Wallonië 110 euro, maar in Brussel wordt soms gebradeerd tot 85 euro per ton. Die afvalstroom moet koste wat het kost gestopt worden, want niemand is erbij gebaat. Ik zeg altijd: je mag met petroleum alles doen, behalve het verbranden.’

C2C drijft Desso ook naar een nieuw businessmodel: tapijt verhuren in plaats van verkopen.

De Bisschop: ‘Samen met onze partner Composil hebben we de oplossing gevonden. Zij verhuren tapijt aan hun klanten, onderhouden het en bezorgen het ons uiteindelijk terug. De klant heeft perfect onderhouden tapijt waar hij maandelijks een klein bedrag voor betaalt in plaats van het aan te kopen. Het kost hem alles samen zelfs minder. En wij krijgen uitstekend recycleerbaar tapijt binnen.’

Desso innoveert ook door robotisering, een project dat 4,6 miljoen euro kostte. Twee robots laden de bobijnen voor de tuft- en weefmachines in grote rekken, waarna robotwagentjes ze naar de machines vervoeren. De robots vervangen repetitief werk, terwijl de machines minder lang stil liggen.

Robots

‘Waarom is de tapijtindustrie nog aanwezig in België en de confectie niet meer?’, doceert Van Trimpont. ‘We zijn als productieland vergroot in volume en de op een na grootste producent ter wereld geworden, na de Verenigde Staten. In dezelfde vlucht hebben we massaal geautomatiseerd om de loonkostencomponent steeds verder te laten dalen. De robots worden steeds intelligenter, onze processen worden energie-armer en we zijn binnenkort veel minder afhankelijk van buitenlandse grondstoffen.’

Betekent robotisering niet automatisch minder werkgelegenheid? ‘Robotisering kan in onze branche niet leiden tot meer tewerkstelling. Wij slagen er wel in om onze mensen te houden omdat we verder blijven groeien en omdat we onze mensen voortdurend herscholen. De enige uitzondering hierop was de reorganisatie van de kunstgrasafdeling.’

Wat brengt de verdere toekomst? Van Trimpont: ‘We zullen minder water gebruiken en onze processen steeds droger maken. We zullen de energie die in schaapswol of in polyamide is gestoken, zoveel mogelijk bewaren. Vroeger waren we efficiënt, nu worden we holistisch. We streven naar het samsara van de boeddhisten en de hindoes: de wedergeboorte zonder eind.’

www.desso.com

Verschenen in De Standaard, 9 maart 2013

Kernfusie: bodemloze put of onuitputtelijke bron van schone energie?

Er ligt een voorstel op tafel om het EU-budget voor kernenergie te verhogen. De experimentele kernfusiereactor Iter is de grote slokop.

De steun van de EU aan het wetenschappelijk onderzoek rond kernenergie komt ten goede aan twee instanties,Euratom en Iter (International Thermonuclear Experimental Reactor). Tussen 2007 en 2013 ging naar beide samen zo’n 759 miljoen euro per jaar. Als het aan de Europese Commissie ligt, wordt dat in de komende vijf jaar zo’n 872 miljoen euro per jaar. Het geld werd en wordt vooral gebruikt voor het onderzoek naar kernfusie, ook wel de heilige graal van de nucleaire wereld genoemd. Zo is 142 miljoen euro voorbestemd voor kernfusieonderzoek onder de paraplu van Euratom en 515 miljoen euro per jaar voor Iter. En dat voor een idee dat al zestig jaar als beloftevol geldt, maar technisch bijzonder moeilijk te realiseren valt.

Waterkoker

De voorbereidende werken aan Iter zijn volop bezig. In het Zuid-Franse Cadarache verrijst tussen nu en 2020 een experimentele reactor die – als hij werkt – de geschiedenis zal ingaan als ’s werelds duurste waterkoker. De bedoeling van Iter is immers niet om stroom te leveren aan het Franse net, maar om de zeldzame labsuccessen rond kernfusie op grote schaal te laten plaatsvinden. Of dat lukt, zal pas ten vroegste omstreeks maart 2027 duidelijk worden, wanneer de reactor volledig operationeel zou moeten zijn. Als het dan lukt om kernfusie tot stand te brengen en een temperatuur van 200 miljoen° C te bereiken in de omgeving van supergeleidende magneten die tot -269° gekoeld zijn, zijn we alweer een stapje verder.

Het totale kostenplaatje voor de constructie van Iter is ondertussen al opgelopen van de oorspronkelijke 5 miljard euro tot een verwachte 15 miljard euro. Maar het valt te verwachten dat de uiteindelijke kosten nog verder zullen stijgen. De kosten voor het onderhoud en het in werking houden van de reactor zijn hierbij niet inbegrepen.

Slokop

Wie maalt om een paar miljard meer als je in ruil gratis schone energie krijgt? Kernfusie is alvast theoretisch een prachtige zaak. Het belichaamt de droom van een onuitputtelijke, emissievrije en laag-radioactieve energiebron. De vraag is of het nuttig is om per jaar een slordig half miljard euro te blijven pompen in een techniek die zelfs volgens de grootste optimisten in de komende decennia niet tot commerciële toepassingen zal leiden en dus te laat zal komen om de acute klimaatproblemen op te lossen die door de verbranding van fossiele brandstoffen worden veroorzaakt. De werkelijkheid is dat Iter, nu de constructie eenmaal begonnen is, geld zal blijven opslokken zonder dat zeker is of het tuig ooit tot kernfusie op grote schaal zal leiden. Daar is ook een fervent tegenstander als Groen-Europarlementslid Bart Staes het mee eens: “De kans is onbestaande dat het geld uit Iter zou worden teruggetrokken en gebruikt voor duurzame energieprojecten. Alleen de groene fractie blijft zich verzetten tegen Iter, alle andere partijen zijn voor. Blijkbaar wil de grote meerderheid deze witte olifant graag in stand houden en doen groeien.”

 

Verschenen in Argus Actueel, 3 maart 2013

Scenario’s voor een nieuwe toekomst

Energiegigant Shell kan bogen op een lange traditie van uitgewerkte toekomstscenario’s die verder kijken dan gebruikelijk, mét oog voor de dreigende klimaatsverandering, maar duidelijk vanuit het standpunt van een brandstofproducent. WWF heeft een andere, radicale visie die nog een lichtpuntje laat.

Afhankelijk van de keuzes die beleidsmakers de komende jaren maken, kan de toekomst van de aarde er heel anders uitzien. Wat de keuzes ook zijn, volgens Shell-CEO Peter Voser is het duidelijk wat de hoofdrichting is: schonere energie en meer energie-efficiëntie. De krijtlijnen van de nabije toekomst liggen ook al vast: 9,5 miljard aardbewoners tegen 2060, de verdere bloei van de groeimarkten, waardoor miljoenen mensen evolueren van arm naar middenklasse en mogelijk een verdubbeling van de energievraag over de komende vijftig jaar.

De Shell-futurologen zijn er van overtuigd dat de uitstoot van CO2 rond het jaar 2100 zo goed als tot nul zal zijn teruggevallen. Ze rekenen daarvoor onder andere op Carbon Capture & Storage (CCS), want we blijven volgens elk Shell-scenario veel gas, olie of steenkool verstoken.

Mountains vs. Oceans

Minder CO2 uitstoten kan volgens Shell bevorderd worden door de volgende maatregelen te promoten. De ontwikkeling van compacte en energie-efficiënte steden, met name in Azië en andere snel urbaniserende gebieden. Grotere energie-efficiënte voor transport en gebouwen. Een switch naar aardgas als belangrijke brandstof voor krachtcentrales en transport. Een CO2-tax die wordt aangewend om de ontwikkeling van CCS te versnellen. Naast deze algemene aanbevelingen onderscheidt Shell twee verschillende scenario’s waartussen moet worden gekozen: Mountains versus Oceans.

Het Mountains-scenario gaat uit van een bescheiden economische groei en een sterke overheid. Dit scenario rekent op een forse en snelle groei van kernenergie, dat tegen 2060 goed moet zijn voor 30% van de elektriciteitsproductie wereldwijd. Aardgas vormt de ruggengraat van de wereldwijde energievoorziening. Gascentrales vervangen heel wat steenkoolcentrales en gas wordt belangrijk in transport. Het olieverbruik bereikt zijn hoogtepunt rond 2035. Rond het einde van de eeuw rijden auto’s en vrachtwagens vooral elektrisch en op waterstof. CCS is algemeen in voege en mede daardoor stoot de elektriciteitssector geen CO2 meer uit vanaf ongeveer 2060. Alhoewel dit scenario erin slaagt om de uitstoot van broeikasgassen te doen afnemen vanaf 2030, volstaat het niet om de opwarming van het klimaat onder de 2 °C te houden. Een afknapper. Maar het kan nog erger.

In het Oceans-scenario van Shell heeft de overheid minder armslag, vooral de markt en de burgers zijn aan zet. De publieke opinie zorgt in vergelijking met het Mountains-scenario voor een minder spectaculaire groei van kernenergie en minder (schalie)gaswinning buiten de VS. Steenkool blijft een populaire brandstof in krachtcentrales tot halverwege de eeuw. Ook CCS komt maar langzaam van de grond. De elektriciteitssector wordt pas rond 2060 CO2-neutraal. Passagierstransport op de weg draait rond 2050 nog voor 70% op petroleumproducten. De uitstoot aan broeikasgassen ligt nog 25% hoger dan in het Mountains-scenario. Door de hoge olieprijzen wordt er wel zwaar ingezet op energie-efficiëntie, de zoektocht naar onconventionele oliebronnen versnelt en biobrandstoffen worden belangrijker. Tegen 2070 zijn PV-panelen de belangrijkste energiebron. Windenergie heeft het moeilijker door tegenstand onder de bevolking. Shells toekomstvisie is somber: wat we ook doen, onder de twee graden klimaatsverandering geraken we in geen geval.

De visie van WWF

Het kan gelukkig ook anders als we nu ingrijpen. Vorig jaar al lanceerde WWF The Energy Report, een uitgewerkt globaal energieplan dat uitlegt hoe de volledige planeet tegen 2050 van energie uit hernieuwbare energiebronnen kan worden voorzien. Daartoe moet in eerste instantie het energieverbruik drastisch worden teruggedrongen. De tweede stap is het verhogen van het aandeel hernieuwbare energie, in volgorde van duurzaamheid: zon, wind, water, geothermie. Biomassa kan enkel onder strikte voorwaarden. Onlangs pakte WWF uit met een nieuw rapport, Putting the EU on Track for 100% Renewable Energy, een verfijning op Europese schaal van het globale streven naar 100% CO2-neutraal tegen 2050. Volgens de milieuorganisatie kan de EU tegen 2030 zijn energieverbruik met 38% reduceren en 40% van de overblijvende energie genereren uit hernieuwbare bronnen. Zo zou de uitstoot aan broeikasgassen met de helft worden teruggedrongen in vergelijking met 1990. Volgens Jan Vandermosten van WWF België zouden deze maatregelen maar liefst 5 miljoen jobs kunnen creëren. Voorwaarde is wel dat Europa een coherent en ambitieus maatregelenpakket voorziet en uitvoert voor de periode post-2020.

Als het aan ons lag, kozen we voor het WWF-scenario.

Verschenen in Argus Actueel, 28/02/13

Vergisting in nood

De industriële vergisters in Vlaanderen hebben het financieel moeilijk en luiden de alarmklok. Ze voelen zich in vergelijking met de landbouw- en GFT-vergisters onrechtvaardig behandeld.

Vergisting, het omzetten van biomassa en organisch afval in biogas en vergiste mest of digestaat, is op alle gebied een goede zaak voor het milieu. Zowat alle organische en biologische afvalstoffen zijn geschikt voor vergisting, en Vlaanderen is met zijn grote mestproductie, zijn uitgebreide voedingsindustrie en zijn gescheiden opgehaalde GFT-fractie een prima land voor vergisting.

Tegenwoordig wordt al 2 miljoen ton afval anaëroob (zonder toevoeging van zuurstof) vergist door landbouw, GFT- en industriële vergisters samen. Vergisting is goed voor 9% van de productie van groene stroom. Anaërobe vergisting en de productie van biogas bieden heel wat voordelen tegenover andere vormen van groenestroomproductie en vormen er een perfecte aanvulling van. Zo is bij vergisting de output van stroom niet afhankelijk van de grillige patronen van zon en wind. Het materiaal waar de vergisters mee werken, bestaat uit organische afval- en nevenstromen – geen primaire materialen dus. Door de gezamenlijke productie van groene warmte en groene stroom heeft vergisting een hoog energetisch rendement, volgens de belangenorganisatieFEBEM (Federatie van Bedrijven voor Milieubeheer) het hoogste van de groenestroomsector. Bovendien kunnen eind- en nevenstromen uit het vergistingsproces worden opgewerkt tot bijvoorbeeld hernieuwbare kunstmest. Digestaat uitrijden is beter voor land en plant dan mest uitrijden.

Stagnatie

Klinkt allemaal geweldig positief, maar sinds 2010 zit er een knik in de groei van de vergistingsindustrie. Industriële vergisting is niet rendabel zonder overheidssubsidies en kampt bovendien met hogere inkoopprijzen dan voorzien voor de input van materialen en lagere afzetprijzen voor de geproduceerde elektriciteit. De milieureglementering over de exploitatievoorwaarden werd strenger, wat ook bijkomende kosten veroorzaakte. De sector vraagt de overheid om duurzame maatregelen en een langetermijnengagement om vergisting terug voldoende rendabel te maken en een toekomst te bieden. Werner Annaert van de FEBEM legt uit. “Omdat stroom te duur werd, vooral voor de grootverbruikers, werd door de overheid besloten om de groenestroomcertificaten in waarde te laten dalen. Daar valt wat voor te zeggen wat betreft de aanvankelijk overgesubsidieerde zonnepanelen, maar de daling treft ook de technieken die echt nog steun nodig hebben.”

De sector heeft het moeilijk omdat de businessplannen uit het verleden er geen rekening mee houden dat er ooit zou moeten worden betaald voor biomassa. “Meer dan drie jaar geleden was er zelfs sprake van een positieve inkomensstroom: er werd betaald om biomassa uit de industrie te laten vergisten,” zegt Annaert. “Vandaag wordt biomassa voor uiteenlopende doeleinden gebruikt, onder andere voor energieopwekking en voor de productie van compost en dierenvoeding. Zelfs uit de buurlanden ondervinden we concurrentie. Biomassa is een substituut voor primaire materialen en daar kunnen we natuurlijk niet tegen zijn. Het is zelfs goed dat er een markt is voor biomassa, want zo gaat er minder verloren. Maar er moet wel voor worden betaald.”

Onrechtvaardige verdeling

Het grootste probleem is dat vergisting nog een jonge technologie is en dat niet alle vergisters gelijk zijn voor de wet. Erger nog, het zijn vooral de installaties van de pioniers die getroffen worden. Werner Annaert: “Landbouw-, en GFT-vergisters vallen merkwaardig genoeg onder een gunstiger subsidieregime. Voor de industriële vergisters is er een lagere steun voorzien terwijl niemand in de sector, ook niet bij de landbouwvergisters, snapt waarom die steun voor de industriële installaties zo laag is. Uit alle studies, zoals die van het VEA, blijkt dat daar geen reden voor is. De groenestroomsubsidies dalen voor industriële vergisters tot 80 of 90 euro , terwijl landbouw- en GFT-vergisters nog 100 of 110 euro per groenestroomcertificaat krijgen. Gekker wordt het nog als je weet dat ook nieuwe installaties van na 2013 meer steun zullen krijgen. Het lijkt absurd, maar om aan meer subsidies te geraken als industrieel vergister, kan je beter je oude installatie stilleggen en een nieuwe bouwen. Die nieuwe installatie zal niet noodzakelijk beter zijn, want de bestaande installaties zijn voortdurend gemoderniseerd, maar ze valt wel onder een gunstiger ondersteuningsregime. Voor de industriële vergisters maakt die 20 euro per certificaat veel verschil, over de hele groenestroomsector bekeken is het een peulschil. Het gaat om 75.000 certificaten, in totaal dus om een verschil van 1,5 miljoen euro dat overigens niet door de overheid zelf, maar door alle stroomgebruikers samen wordt betaald. Om goed te zijn voor 5% rendement, zou een groenestroomcertificaat op 120 euro moeten uitkomen, maar als we gelijkgeschakeld worden met onze collega’s zijn we al tevreden en is de kans groot dat bedrijven opnieuw zullen investeren in de industriële vergisting.”

Verschenen in Argus Actueel, 25/2/13