Sensueel schilderen

Een solo-expo in Antwerpen bij de verschijning van haar tweede boek: het gaat hard voor de jonge fotografe Lara Gasparotto, amper 24 jaar jong. Al meteen na het afstuderen aan de fotografie-afdeling van de Saint-Luc École Supérieure des Arts in Luik werd ze ontdekt door de Antwerpse galerij Stieglitz 19.

Hierboven ziet u haar favoriete foto van het moment. “Ik koos voor deze foto omdat ze een groot deel van mijn werk goed samenvat: een foto van een rug en een nek in een mooi landschap.” De ontblote nekken en ruggen in het werk van Gasparotto staan voor kwetsbaarheid en sensualiteit, zegt ze. “De aangeboden nek, dat is de erotiek in zijn puurste vorm. Je toont niets en toch bied je jezelf aan. Maar dat is uitleg achteraf, eigenlijk is het allemaal spontaan en onderbewust zo gegroeid.”

“Zoals de meeste van mijn foto’s maakte ik ook deze bijna toevallig, in dit geval in Ierland in 2012. In feite vermeld ik liever niet waar een foto is genomen, want het zou overal kunnen zijn – ergens in de VS of in Afrika, bijvoorbeeld. Ik bezocht een vriendin die daar werkte en we trokken met de fiets naar het Connemara National Park. Op een bepaald moment waren we per ongeluk in een veen beland en zaten we een uurtje in de zon om op te drogen. Mijn vriendin heeft een prachtige witte huid en ik zei haar dat ik zin had om een foto te maken. Zo gaat het altijd: spontaan, toevallig, zonder groot verhaal. Ik ga niet op reis om foto’s te maken, het gebeurt gewoon. Maar ik weet wel meteen dat ik een goed beeld heb.”

Tot haar 18de hield Lara zich vooral met schilderkunst bezig en droomde ze van een carrière als filmregisseur. “In mijn schilderijen koos ik voor hyperrealisme: ik baseerde me op foto’s en schilderde die zo getrouw mogelijk na. Zo ben ik op het idee gekomen om fotografie te gaan studeren.” Sindsdien schildert de jonge kunstenares met licht en vertelt ze verhalen met haar foto’s.

De persoonlijke anekdote en de vriendschap achter de foto zouden de argeloze kijker op het verkeerde been kunnen zetten. Lara Gasparotto doet veel meer dan haar eigen leven documenteren en de kijker of lezer een inkijk in haar dagboek geven. Misschien doet ze wel iets helemaal anders. Hoe nonchalant, authentiek en intiem de beelden ook lijken, het zijn niet haar privé-foto’s. “In mijn artistiek werk reflecteer ik op de manier waarop wij leven en de dingen die de maatschappij van ons verwacht. Mijn eigen leven staat daar los van. Het klopt dat ik voor deze foto vertrek van een intiem moment met een vriendin, maar ik het transformeer het tot iets anders. In mijn vroegere werk dacht ik daar minder bij na en deed ik gewoon mijn ding, wat soms neerkwam op het vastleggen van momenten met vrienden. Maar ondertussen is mijn werk alweer verder geëvolueerd.”

Wat brengt de toekomst? “Ik denk dat ik meer geëngageerd word met de jaren, maar zonder mijn intuïtieve kant te verliezen. Ik wil mensen tonen dat er meer is dan materialisme. Met name: vriendschap, de wereld zien, nieuwe mensen leren kennen, dat geeft veel meer voldoening dan spullen kopen. Je hebt niet veel nodig om te doen wat ik doe.”

Op een kast in de keuken van het Brusselse appartement dat Lara samen met haar vriend, fotograaf Christopher de Béthune betrekt, liggen tientallen spiegelreflexcamera’s uit de vorige eeuw uitgestald. Met als pronkstuk een drie kilo wegende Asahi Pentax met houten handgreep. Voor haar fietstrip door Ierland werkte Lara met een eenvoudige digitale camera. “Eigenlijk maakt het niet zoveel uit waarmee je fotografeert”, zegt ze. “Het heeft alleen een effect op de textuur van de foto en de scherptediepte, maar ik zou net dezelfde foto hebben kunnen maken met mijn telefoon.”

Wat als we niet meer hoeven te werken?

De Britse economieprofessor, auteur en partijloos politicus Robert Skidelsky (75) is ervan overtuigd dat we dankzij de automatisering binnen enkele decennia niet (veel) meer zullen moeten werken. Met behulp van een basisinkomen zullen we ons leven op eigen houtje kunnen invullen. Maar wordt dat ook een duurzaam leven?

Onlangs haalde het Universitair Centrum Sint-Ignatius Antwerpen Lord Robert Skidelsky naar Antwerpen voor een lezing, en ARGUS strikte hem voor een interview. De 75-jarige Britse emiritus professor economie is vooral bekend vanwege zijn biografie in drie delen over de invloedrijke economist John Maynard Keynes.

Vorig jaar publiceerde Skidelsky samen met zijn zoon Edward het pamflet Hoeveel is genoeg? Geld en het verlangen naar een goed leven. Vader en zoon vertrokken daarvoor opnieuw bij Keynes, meer bepaald bij diens essay uit 1930: Economic possibilities for our granchildren. Vooruitgangsoptimist Keynes voorspelde daarin dat mensen ongeveer een eeuw later – binnen dit en vijftien jaar dus – dankzij productiviteitswinst en automatisering amper vijftien uur per week zouden moeten werken.

De Skidelsky’s stellen vast dat Keynes het voorlopig niet bij het rechte eind had. Ze menen ook te weten waarom. We werken met zijn allen veel harder dan we eigenlijk zouden moeten omdat we daartoe worden aangezet door de consumptiemaatschappij en reclame in het bijzonder. En omdat we gedreven worden door een sterk verlangen naar status, die we denken te kunnen bereiken door in een groot huis te wonen, ongezond veel te eten, met een dikke auto te rijden en verre reizen te ondernemen. Het is nooit genoeg, en tot wat voor soort excessen dat kan leiden, zagen we onder andere in de bankencrisis en aan absurd hoge topmanagers- en topvoetballerslonen.

Robert en Edward Skidelsky hebben het niet zo erg begrepen op de milieubeweging, maar evenmin op de excessen van de consumptiemaatschappij. Zij pleiten voor een derde weg: het goede leven. Leven zonder stress, in vrijheid en in harmonie met de natuur, met veel vrije tijd die we kunnen gebruiken om onszelf te ontwikkelen, van vrienden en cultuur te genieten. Want eigenlijk gelooft Robert Skidelsky dat Keynes binnen een paar decennia alsnog gelijk zal krijgen. De immer voortschrijdende robotisering en automatisering zal ertoe leiden dat heel veel banen overbodig worden. Hoe moeten we dan verder? En hoe valt deze toekomstvisie te rijmen met duurzaamheid?

De vrijetijdseconomie

Misschien moeten we bij het begin beginnen: hoe waarschijnlijk acht u het dat robots en computers ons werk overnemen? Wat moeten we ons daarbij voorstellen?

Robert Skidelsky: “Als je robots zegt, denken mensen algauw aan een mensachtig wezen uit blik, maar automatisering gaat voor een groot stuk over software. Het lijkt me bijvoorbeeld perfect mogelijk om het werk van callcentermedewerkers op termijn door slimme software te laten uitvoeren. Zo zijn er talloze voorbeelden. In het verleden zijn we al vaker met automatisering geconfronteerd. Ook toen verloren mensen hun job, maar we bleven nieuwe producten en jobs creëren zodat er altijd genoeg werk was. Die periode zou stilaan op zijn einde kunnen lopen. Ik verwacht dat we in de komende twintig à dertig jaar steeds grotere structurele werkloosheid zullen krijgen vanwege de fenomenale groei in rekenkracht en intelligentie van computersystemen. Ook zogenaamd intellectuele jobs zullen vervangen worden door computers. En dan wordt het interessant.”

Wat gebeurt er als mensen geen werk meer hebben omdat computers en robots hun taken overnemen?

Robert Skidelsky: “Het lijkt me aannemelijk dat we mensen een basisinkomen zullen geven. Maar de meer fundamentele vraag is: hoe zullen mensen hun tijd dan doorbrengen? Als mensen niet meer moeten werken voor een inkomen, moeten ze kiezen wat ze met hun leven gaan doen. De vraag wordt dan: hoeveel geloof heb je in de mens? Pessimisten denken dat mensen zich zullen kapotvervelen en elkaar misschien zelfs uitmoorden. Optimisten geloven dat mensen hogere capaciteiten zullen ontwikkelen, die lange tijd sluimerend aanwezig waren omdat ze hun tijd aan werk moesten besteden.”

Bent u een optimist of een pessimist?

Robert Skidelsky: “Dat varieert. Als ik naar het nieuws kijk, geloof ik niet dat er veel hoop is voor de toekomst van de mens. We lijken met een fabricagefout geboren. Op andere momenten besef ik dat de mens kan bijleren en evolueren. Delen van de wereld zijn er veel beter aan toe dan vroeger, niet alleen materieel maar ook spiritueel. Kijk maar naar Europa, of meer specifiek naar de Scandinavische landen. Het onderwijs is gedemocratiseerd, ongeveer de helft van de bevolking doet hogere studies. Dat verheft mensen.”

Zouden mensen nog wel studeren als ze niet meer moesten werken?

Robert Skidelsky: “De enige reden om te studeren zou dan zijn je geest en je capaciteiten te verruimen – maar geldt dat nu al niet voor heel wat hoger onderwijs? Lager en middelbaar onderwijs zijn behoorlijk utilitair, maar eens aan de universiteit wordt dat toch anders. Nogal wat mensen beginnen aan een opleiding omdat ze hen interesseert, niet met een bepaalde job in gedachten. In een geautomatiseerde toekomst wordt de universiteit een van de fases van active leisure (actieve vrije tijd).”

Grenzen aan de groei

Laten we ervan uitgaan dat uw toekomstvisie uitkomt. Wordt het ook een duurzame toekomst, bijvoorbeeld met een cradle-to-cradle-economie?

Robert Skidelsky: “Het milieu niet belasten met giftige afvalstoffen is hoe dan ook heel belangrijk, zeker in het licht van de bevolkingsgroei. We kampen nu met grote problemen om ons afval kwijt te geraken. Dus de idee van bio-afbreekbaarheid en kringlopen ben ik zeker genegen. Ik zou zeggen: good luck, go ahead! Elke filosofie die ons aanmoedigt om in harmonie met de natuur te leven, moet wel juist zijn. Het goede aan cradle-to-cradle is ook dat het een denkrichting is die niet vertrekt van schaarste en uitputting, maar van overvloed. Dus niet dat Puriteinse groene denken over besparen en beheersen. Ik ben namelijk niet zo’n Puritein.”

Hebben we voor de overgang naar een meer duurzame economie vooral een mentaliteits- en gedragsverandering van de mensen nodig of meer staatsinterventie?

Robert Skidelsky: “Beide, denk ik. Als je de stimuli verandert, verandert het gedrag. De liberale gedachte dat je met een andere aanpak dan de geldende paternalistisch zou zijn en zou ingaan tegen de menselijke vrijheid, is een valse voorstelling van zaken. Er is heel wat paternalisme en manipulatie in de wereld waarin wij leven. Het is gewoon een kwestie van welk soort manipulatie je verkiest. Neem nu reclame zoals we die vandaag kennen, een van de grote triggers in onze maatschappij om steeds maar meer te willen. Je hebt een grote groep mensen nodig die ervan overtuigd geraakt dat de meeste reclame leugenachtig en vals is. Dan zou er een consensus kunnen ontstaan over meer restricties op reclame. Maar je kan het ook doen zonder op vrijheid te beknibbelen, bijvoorbeeld door de financiering van tv-zenders en websites op een andere manier te regelen dan nu het geval is.”

De Club van Rome had het in 1972 al over de grenzen aan de groei. Tegenwoordig is het bon ton om te zeggen dat die grenzen overschreden zijn. Moeten we dan naar een nulgroeieconomie? En kan dat wel, een economie zonder groei van het BBP?

Robert Skidelsky: We live in a target culture, don’t we? We stellen ons als maatschappij altijd bepaalde doelstellingen. Maar de fixatie op het BBP is al bij al een vrij recente evolutie, iets van de jaren vijftig en zestig. Wat niet wil zeggen dat de welstand en de welvaart in de jaren voordien niet verbeterden. We zijn er kennelijk nogal goed in om eeuwigheidswaarde toe te kennen aan vrij recente trends. De gedachte om ze te verlaten, lijkt ondraaglijk. Er valt nochtans heel wat voor te zeggen om het groeidoel te laten vallen en voor andere doelen te opteren. Eén van de belangrijkere doelen lijkt me economische zekerheid. De meeste mensen hebben liever dat hun kapitaal in stand wordt gehouden dan dat het spectaculair groeit, als dat het risico inhoudt het te verliezen. We willen betere gezondheidszorg voor iedereen. We willen een economie waarin mensen in harmonie met de natuur leven en waarin ze genoeg vrije tijd hebben, dat is ook niet erg pro-growth. We moeten ook durven nadenken over de verdeling van welvaart.”

Utopie en dystopie

Het utopia dat u schetst lijkt toch erg ver weg. Volgens Thomas Piketty wordt de ongelijkheid alleen maar groter. Stevenen we op een revolutie af?

Robert Skidelsky: “Het is mogelijk dat er crisissen komen. Maar de overgang van de dystopie naar de utopie is nog nooit zo dichtbij geweest. De utopie staat voor de deur, omdat de technologische mogelijkheden om mensen minder te laten werken nooit groter zijn geweest. Minder werk is een constante in alle utopieën, maar nu kan het realiteit worden. Het interessante is dat samen met de realiseerbare utopie ook een dystopie mogelijk wordt, met een steeds grotere kloof tussen de haves en de have nots. Het is dus een heel interessante periode. Ik weet niet wat er zal gebeuren, we kunnen mensen alleen de goede mogelijkheden tonen en hopen dat ze die kiezen.”

U hebt zich voor uw boek verdiept in de onverzadigbaarheid de mens, de gedachte dat veel niet goed genoeg is. Wat is uw conclusie?

Robert Skidelsky: “Aan het begin van onze research veronderstelden wij dat onverzadigbaarheid een belangrijke drijfveer is van de mens. Ondertussen ben ik daar minder van overtuigd. Het idee van de onverzadigbare mens past in een economische propaganda die wil verdoezelen dat veel van wat we doen gedreven wordt door reclame. Gulzigheid en jaloezie zijn zeker menselijke kenmerken, en we zien er heel wat van rondom ons, maar misschien geven we ze wel te veel gewicht. De menselijke moraal heeft dit soort trekjes altijd veroordeeld en de mensheid is er altijd naar op zoek geweest hoe we deze neigingen, net als de voortplantingsdrift, op een of andere manier aan banden kunnen leggen.”

Bent u eigenlijk toch optimistischer geworden over de toekomst van de mensheid?

Robert Skidelsky: “Niet echt. Mensen zitten nu eenmaal zo in mekaar dat ze gemakkelijk vallen voor politici die hen om de tuin leiden en hen overtuigen om hen te volgen naar het nieuwe Utopia. De belangrijkste karaktertrek van de mens lijkt me zwakheid in plaats van slechtheid. En nu ben ik toe aan een sigaret.”

 Verschenen op Argus Actueel, 16 december 2014

“Terugverdientijd: één dag”

In Nederland zit de renovatie van woningen tot panden met nul op de energieteller in een stroomversnelling. Hoe gaat dat in zijn werk? En wat kan Vlaanderen, ondanks de grote verschillen in woningbouw en -bezit, leren van de noorderburen?

Nederland maakt werk van energietransitie. Sinds 2011 zorgt het landelijke innovatieprogramma Energiesprongervoor dat het goedkoper en makkelijker wordt om woningen energieneutraal te renoveren, en dat zonder subsidie, enkel met procesbegeleiding. Het programma richt zich overigens ook op kantoren en zorginstellingen. Energieneutrale nieuwbouw valt buiten de scope, vanuit de overtuiging dat de markt op dit gebied zijn werk wel zal doen. Waarom zou je tenslotte niet kiezen voor energieneutrale nieuwbouw als het amper 15.000 euro meer kost dan bouwen volgens de geldende normen?

Met vernieuwbouw is er wel nog werk aan de winkel. Jasper van den Munckhof, de manager van Energiesprong, licht toe.

Jasper van den Munckhof: “Energiesprong is een transitieprogramma. Dat betekent dat we naar alle relevante factoren kijken, dus niet alleen naar bouwkundige oplossingen of nieuwe zonnepanelen, of alleen naar het verhogen van het aantal gebruikers om de prijzen te doen dalen, maar ook naar financieringsconstructies, wet- en regelgeving en de waardering van panden. Dat zijn tot nader order allemaal onafhankelijke processen in onze maatschappij. Als er een beginnende vraag is naar energieneutraal verbouwen, zal een bouwbedrijf niet meteen geneigd zijn om te veranderen en ebt de vraag al snel weer weg. We zoeken daarom naar synchroniciteit, met zowel vraag én aanbod, als mogelijkheid tot financiering, en bovendien de zekerheid van een hogere waardering en een degelijk wettelijk kader.”

Hoe begin je daaraan?

Jasper van den Munckhof: “De basis van wat we tot nog toe gedaan hebben is doorkijkjes creëren, met aan de ene kant een bouwkundige oplossing en aan de andere kant een businesscase met woningbouwcorporaties en bouwbedrijven. We hebben daarvoor een methode ontwikkeld – een deal – die hierop neerkomt: als bouwbedrijven voor een welbepaalde prijs een oplossing kunnen bieden mét energieprestatiegarantie, dan zorgen wij voor de nodige woningbouwcorporaties die beloven 11.000 woningen op die manier te laten renoveren. Als deze partijen eruit zijn, stappen wij naar de overheid en zorgen we ervoor dat de corporaties meer huur kunnen innen voor een bedrag gelijk aan de huidige energierekening van de huurder. Op die manier zorg je voor een volume dat de inspanning voor aannemers interessant maakt en de overheid welwillend stemt om regels aan te passen.”

Wat maakt deze aanpak succesvol?

Jasper van den Munckhof: “Als je het anders aanpakt, is iedereen slechts één radertje in het geheel, nu heb je een integraal pakket. Anders wordt er wat advieswerk gedaan of subsidie gegeven, maar zonder voldoende effect. Voor alle duidelijkheid: we streven hier naar nul-op-de-meter-woningen zonder extra subsidiëring. In de praktijk gaat het over volledig elektrische woningen, waarin aardgas niet meer nodig is, ook niet voor verwarming. In de zomer wekken deze panden dankzij de zonnepanelen wat meer energie op dan ze nodig hebben en in de winter wat minder, maar op jaarbasis zijn deze woningen energieneutraal.”

Wat zijn de eerste concrete resultaten?

Jasper van den Munckhof: “Zes woningcoöperaties hebben toegezegd om samen 11.000 panden te laten renoveren. Met de vier grootste Nederlandse bouwbedrijven beginnen we nu aan een traject om zowel de prijs als de prestaties van dit project goed te krijgen. Nederland is uniek in die zin dat er in de jaren zeventig op industriële wijze rijhuizen zijn neergezet, een woningvoorraad die zich goed leent tot industriële renovatie.”

Hebben jullie ook een programma voor individuele eigenaars – wat dichter zou aansluiten bij het Belgische model van woningbezit?

Jasper van den Munckhof: “Particulieren profiteren om te beginnen van de grote volumes en de nieuwe technieken die dankzij de woningcorporaties worden gerealiseerd, en die ook voor hen de prijzen omlaag halen. Op 29 september 2014 hebben we een deal gesloten voor de particuliere markt met 60 gemeentes, 8 van de 12 Nederlandse provincies, de rijksoverheid en een reeks andere stakeholders. Bouwbedrijven engageren zich om een innovatietraject te starten en tegen eind 2015 een oplossing op de plank te hebben om een huis voor 45.000 euro energieneutraal te maken (20% lager dan de huidige prijs). De makelaars-taxateurs nemen het energieprestatiecertificaat mee in hun methodiek om huizen te taxeren en banken geven grotere hypotheken op basis van de toekomstige waarde van het huis na renovatie en de lagere woonlast door het wegvallen van de energierekening.”

Op welke termijn verdient dit model zich terug?

Jasper van den Munckhof: “We zeggen altijd: op één dag. De ene dag gaan al je ramen eruit, komt er een schil rond je huis en zonnepanelen op het dak, en de volgende dag is je huis in één klap zoveel meer waard als je erin hebt geïnvesteerd. We streven ernaar om de woonlasten gelijk te houden: de hypotheeklast stijgt net zoveel als de energierekening daalt: dat kost dus virtueel niets. Dat klinkt aantrekkelijker dan terugverdientijd. Goed isoleren doe je voor de hele verdere levensduur van de woning, pakweg 50 jaar. Maar wie is er geïnteresseerd in een terugverdientijd van een halve eeuw? We trachten dus op een andere manier naar het probleem te kijken. We willen dat mensen weten dat hun woning meer waard wordt, dat het prettiger wonen is, dat hun aanzien in de wijk verhoogt. Als je de voorbije drie jaar je energierekening kon betalen, gaan we ervan uit dat je de komende jaren de hogere hypotheeklast zult kunnen betalen als de energierekening wegvalt.”

Hoe waterdicht zijn die energieprestaties eigenlijk?

Jasper van den Munckhof: “Dat vragen bouwbedrijven ook altijd. Het mooie van dit soort oplossing is dat de bouwer alles in handen heeft: de isolatie, de luchtdichtheid, de pv-installatie… Uit nieuwbouw weten we dat het werkt. De gegarandeerde energieprestaties zijn van een aantal parameters afhankelijk die via slimme meters worden opgevolgd: je gebruikt nul energie als je maximaal 22° stookt, de ramen niet laat openstaan in de winter, de 20 minuten douchetijd per dag per bewoner respecteert. Wanneer je buiten die bundel gaat, betaal je iets meer aan het energiebedrijf, maar nog altijd relatief weinig. We zorgen er natuurlijk voor dat dit soort informatie goed zichtbaar is voor de bewoner.”

Wordt er ook echt out of the box gedacht?

Jasper van den Munckhof: “Reken maar van wel. Sommige bouwbedrijven zijn al aan de derde generatie van hun concept toe. De Koninklijke BAM Groep is bijvoorbeeld aan het uitzoeken of het niet interessanter is om huishoudtoestellen op gelijkstroom bij dit concept te leveren. Nu gaat veel stroom verloren bij de omzetting naar wisselstroom en in transformatoren. Toestellen op gelijkstroom zijn veel robuuster. Je hoeft dan ook minder zonnepanelen te leggen. Het lijkt eigenlijk economischer om standaard gelijkstroom te leveren en alleen naar wisselstroom en hoge voltages te converteren voor die apparaten die dat nodig hebben in plaats van omgekeerd. Met andere woorden: er is nog wel echt een hoop ruimte.”

Wat is het uiteindelijke doel van Energiesprong?

Jasper van den Munckhof: “Als je nu energieneutraal wilt verbouwen, is dat een hopeloos complexe zaak. Energieneutraal renoveren moet even makkelijk worden als een nieuwe keuken kopen. Wil je een nieuwe keuken, dan ga je naar de speciaalzaak en kies je er een van de vijftien uit naargelang je wensen. Dat is mijn eindbeeld. Wanneer precies we zo ver zullen zijn, dat weet ik niet, maar ik ben ervan overtuigd dat er mondjesmaat in elke woonboulevard winkels zullen verschijnen die zo’n totaalpakket aanbieden. Op dit moment is de interesse voor het concept groot, maar het wantrouwen ook. We beloven dan ook iets heel bijzonders: een betere renovatie voor een lagere prijs dan vandaag. Er moet dus eerst wat volume in de markt komen zodat mensen zien dat het echt werkt. En dan kan het heel snel gaan.”

Verschenen op Argus Actueel, 12 oktober 2014

“Duurzaamheid zal goedkoop zijn, of ze zal niet duurzaam zijn”

Volgens VITO-directeur Dirk Fransaer zijn we met ons woningbeleid en de fixatie op energie-efficiëntie helemaal verkeerd bezig. Goedkope duurzame energie uit diepe geothermie is het alternatief waar hij op inzet.

Voor de vierde keer al organiseren VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) en TERI (het Indische The Energy and Resources Institute) hun gezamenlijke i-SUP-conferentie. De instituten bundelen de krachten om opnieuw een groot aantal ondernemers, investeerders, overheden en experts rond de tafel te krijgen en te praten en te leren over duurzame innovatie. Er zal ongetwijfeld veel aandacht gaan naar de komst van Virgin-baasRichard Branson, maar de infosessies over geothermie beloven zo mogelijk nog meer te spetteren. Een vooruitblik met VITO-directeur ir. Dirk Fransaer.

Met Richard Branson halen jullie een wereldberoemd entrepreneur, visionair, avonturier en voorvechter van duurzaam ondernemen in huis. Maar kan je wel een duurzaam ondernemer zijn als baas van een luchtvaartmaatschappij die een slordige 6 miljoen ton CO2 per jaar uitstoot? Dirk Fransaer “Branson is een grote publiekstrekker. Hij sluit inderdaad aan bij het duurzaamheidsaspect en bij waar we met i-SUP2014 naartoe willen, meer bepaald het onderdeel dat gaat over investeren in duurzame oplossingen. Duurzame groei kunnen en moeten we stimuleren door de combinatie van ondernemerschap en duurzame ontwikkeling. Hierbij is CO2 maar één component van duurzaamheid in de context van klimaatverandering. Maar duurzaamheid is veel meer dan het vermijden van klimaatverandering. Richard Branson zal trouwens in discussie treden met astronaut Frank De Winne over de haalbaarheid van duurzame ruimtevluchten.”

Hoe definieert u duurzame ontwikkeling? En welke plaats heeft luchtvaart daarin?  Dirk Fransaer “Ik wil de vraag graag opentrekken naar welk economisch model wij willen en welke rol transport daarin moet spelen. Als duurzame landbouw eng – en volgens mij onterecht – gedefinieerd wordt als lokale landbouw met uitsluitend lokale afzet is het inconsequent om tegelijk van Vlaanderen de transporthub van Europa te maken. Het is onmogelijk om de aardbeien uit Zuid-Afrika tegen te houden wanneer die dank zij massatransport niet veel duurder zijn dan die van de boer van bij ons.”

“VITO hanteert een viertal wereldbeelden, gedefinieerd door internationale organisaties. In één dergelijk wereldbeeld overheerst een geglobaliseerde wereld. In een ander daarentegen wordt een eerder lokaal wereldbeeld aangehangen. In het geglobaliseerd wereldbeeld is er duidelijk een contradictie tussen duurzame lokale landbouw in Vlaanderen en een grootschalig aanbod via geglobaliseerd transport van voedsel. Wereldbeelden, of specifieke toekomstbeelden voor Vlaanderen, dienen consequent te zijn, anders krijg je een amalgaam van aan elkaar tegengestelde oplossingen. Om terug te komen op luchtvaart: neen, CO2 uitstotende luchtvaart is niet duurzaam, maar willen we dan met zijn allen vanaf nu kiezen voor vakantie in eigen land? Ik dacht het niet. De oplossing lijkt me eerder om te werken aan CO2-vrij transport. Wat luchtvaart en scheepvaart betreft staan we hier voor bijzonder grote uitdagingen.”

i-SUP2014 besteedt veel aandacht aan diepe geothermie. Waarom? Dirk Fransaer “Niet alleen VITO is ervan overtuigd dat diepe geothermie een zeer belangrijke bijdrage kan leveren aan ons energievraagstuk. Neem eens een kijkje op Google.org/egs. In een van de Youtube-filmpjes op die site over Enhanced Geothermical Systems rekent dr. Jefferson Tester van het Massachusetts Institute of Technology voor dat als de VS 2% van zijn potentieel aan diepe geothermie zou ontginnen, ze 26.000 jaar lang de primaire energievoorziening kunnen verzekeren – dat is warmte en energie voor alle Amerikaanse gebouwen, fabrieken en transport. Ook bij ons en in feite overal ter wereld is het potentieel enorm als je op 6 km diepte water injecteert in gesteente en de stoom terug opvangt en gebruikt voor verwarming en stroomproductie. De enige vraag is: kan je het op een kostenefficiënte manier ontginnen? Kan je het zo goedkoop maken dat je geen groenestroomcertificaten nodig hebt? Wij denken dat het antwoord zit in het koppelen van de verschillende centrales en een geïntegreerd warmte- en elektriciteitsgebruik.”

Wat staat de ontwikkeling van diepe geothermie in de weg?  Dirk Fransaer “Europa en Vlaanderen willen tegen 2050 evolueren naar een duurzame, koolstofarme maatschappij. Toch stel ik vast dat de regelgeving en het beleid vandaag contraproductief zijn om die doelstelling te bereiken. Het Vlaams parlement heeft recent een resolutie aangenomen waarin zeven Vlaamse decreten zijn opgelijst die moeten gewijzigd worden om diepe geothermie te realiseren. Ook een aantal Europese directieven gaan lijnrecht in tegen de ontwikkeling van diepe geothermie. Wat de EU vandaag promoot is rijkeluisduurzaamheid, enkel haalbaar voor wie veel geld heeft. De EU is de sociale component in duurzaamheid vergeten en is dus per definitie niet duurzaam bezig. Met een boutade: duurzaamheid zal goedkoop zijn, of ze zal niet duurzaam zijn. Een van de schrijnendste voorbeelden van hoe het niet moet is trouwens het woningbeleid van de EU.”

Wat is er mis met het beleid rond bouwen en renoveren en hoe moet het dan wel worden aangepakt?  Dirk Fransaer “De renovatiegraad ligt momenteel op 1%. De strenge normen rond energie-efficiëntie en isolatie maken bouwen en verbouwen veel te duur, met als gevolg dat de bouwsector problemen heeft, de huurmarkt dreigt op te drogen en er een toenemende vraag naar dure, sociale woningen ontstaat. De trias energetica is een wet van Meden en Perzen geworden, maar helaas is het soms niet efficiënt om zo efficiënt mogelijk trachten te zijn. Het is zinloos om woningen te isoleren tot op het niveau dat nu wordt voorzien, inclusief de vereiste maatregelen voor duurzame energiewinning. Er zijn voldoende studies die uitwijzen dat het effect op bestaande woningen een veel te hoge prijs heeft voor het bereikbare resultaat. De vervanging van minder rendabele stookketels tot 2020 genereert 80% van de CO2-reductie die men beoogt met de huidige EPB-regelgeving voor nieuwbouwwoningen en dat voor een aanzienlijk lagere kostprijs. Vaak zijn die vervangingen gewoon veel goedkoper. Toch hoor je daar bijzonder weinig over.”

“Het is eigenlijk verbazend dat men bij de aanschaf van een nieuwe wagen geen verplichting oplegt om een elektrische wagen aan te kopen, terwijl men bij nieuwbouw wel strenge en dure normen oplegt. Met de overschakeling op elektrisch personentransport zou men op tien jaar tijd – de gemiddelde levensduur van een wagen in Vlaanderen – de CO2-uitstoot van Vlaanderen met circa 12% kunnen reduceren. Bovendien is de kostprijs qua verbruik van dergelijke wagens spectaculair lager dan voor klassieke personenwagens.”

Maar beter nog is: stoppen met isoleren en lage-energiewoningen bouwen en overschakelen op diepe geothermie?  Dirk Fransaer “Het huidige systeem faalt: woningen worden steeds duurder en uiteindelijk onbetaalbaar. Veel mensen die hebben belegd in een eigen woning zullen die vanaf 2020 niet meer kunnen verkopen door de steeds strengere energienormen. Dat is zonder meer een massale vernietiging van maatschappelijk kapitaal. Natuurlijk moeten we de CO2-uitstoot terugdringen, maar dan wel op een betaalbare manier. Dat kan met het onbeperkte energie-aanbod van diepe geothermie en aan zonnelicht in de Zuidelijker gebieden. Als we diepe geothermie kunnen ontwikkelen en aanbieden aan een betaalbare prijs, creëren we een warmte-overschot en kan je woningen op een warmtenet aansluiten. Een dergelijk warmtenet kan ook gevoed worden met bestaande industriële restwarmte. Zo sla je twee à drie vliegen in één klap. Energie wordt goedkoop of tenminste niet duurder, zal overvloedig aanwezig zijn en is CO2-neutraal. Dan moet je nog steeds isoleren, maar volstaat een E50-peil. Vóór de oliecrisis van de jaren zeventig was er van isolatie geen sprake, want energie was spotgoedkoop. Sindsdien gaan we ervan uit dat energie steeds duurder zal worden, maar dat zou eigenlijk niet mogen. Het moet de uitdaging van de technologie en de maatschappij zijn om energie betaalbaar te houden of ze terug betaalbaar te maken. Als energie duurder wordt, valt alles stil en dat kunnen we ons niet permitteren. Als optimist moeten we ervan durven uitgaan dat energie even duur zal blijven of goedkoper zal worden. Dan klopt ook de theorie achter efficiëntie en het E-peil niet langer.”

Hoe denkt u de politiek en de ondernemers te overtuigen van deze Copernicaanse energie-omwenteling? Doet VITO wel genoeg om zulke oplossingen naar voor te schuiven en te helpen realiseren?  Dirk Fransaer:  “Er wordt vaak onder het mom van energiepolitiek een andere agenda ontplooid, ofwel door willoos Europa achterna te lopen ofwel door bepaalde thema’s op gekleurde wijze te recupereren. Dat is mogelijk omdat er te weinig maatschappelijke discussie is, of hoogstens in slogans wordt gedacht. De effecten van de geplande en genomen maatregelen worden voldoende doorgerekend, maar er wordt onvoldoende rekening mee gehouden. Ik wil ook de hand in eigen boezem steken en erkennen dat het potentieel van diepe geothermie en restwarmtenetten nog niet ruim genoeg bekend is. Maar we werken eraan, onder andere met i-SUP2014. Al blijft het voorlopig erg moeilijk om investeerders en financiële instellingen te vinden om op 6 km diepte naar aardwarmte te boren. Vreemd eigenlijk, want geld vinden voor de bouw van een windturbine die alleen maar rendabel is als ze groenestroomcertificaten opbrengt, dat lukt dan weer wel.”

i-SUP2014 vindt plaats van 1 tot 3 september 2014 in het Antwerpse Hilton Hotel. De conferentie staat in het teken van industrie en innovatieve duurzame productie. Meer info en inschrijven via de website:http://www.i-SUP.org

Verschenen op Argus Actueel, 7/8/14

De stad als hindernissenpiste

Voor de argeloze toeschouwer lijken het gekken: jongeren die midden in de stad halsbrekende toeren uithalen. Zijn de beoefenaars van parkour de nieuwe kamikazes?

Ze lopen letterlijk tegen de muren op, zwieren lenig langs stellingen en verkeersborden, maken salto’s op straatmeubilair, springen onvervaard van fietsrek naar fietsrek en soms zelfs van het ene dak naar het andere. De stad is hun speeltuin, hun klimmuur, hun jungle. Eén foutje en ze breken hun nek, zo lijkt het. Twee weken geleden nog werd een groepje Antwerpse traceurs die zich de Wayaw Movement noemen, door het klimteam van de plaatselijke brandweer uit een dakgoot verlost. De politie achtte het onverantwoord om hen op eigen kracht te laten afdalen. Maar de beoefenaars van parkour weten doorgaans heel goed waar ze mee bezig zijn en waar hun grenzen liggen. Parkour of freerunning geldt als de laatste nieuwe stedelijke rage, maar eigenlijk bestaat de discipline al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw. De roots gaan nog verder terug. De Franse luitenant-ter-zee ­George Hébert (1875-1957) ontwikkelde aan het begin van de twintigste eeuw zijn méthode naturelle, een manier van trainen en voortbewegen geïnspireerd op de soepele bewegingen van wat hij les peuples non civilisés noemde. Héberts methode legde de basis voor de Franse militaire training die verder werd ontwikkeld tot het parcours du combattant, een militaire hindernissenkoers. De Franse Vietnamveteraan Raymond Belle (1939-1999) leerde de kneepjes van het vak aan zijn zoon David (°1973), die de discipline in de jaren tachtig kruidde met een snuifje gymnastiek en een lepel vechtsport. Het was David die de s dropte en de c inruilde voor een hippere k – parkour was geboren. Samen met zijn vrienden vormde Belle jr. een groepje dat zich Yamakasi noemde en de inspiratie vormden voor Luc Bessons film Yamakasi. Les samouraïs des temps modernes (2001). Zeker geen meesterwerk, maar de prent hielp parkour bekend maken bij het grote publiek.

Blessures

Ook België telt inmiddels enkele honderden beoefenaars van parkour (‘traceurs’ in het jargon) en ze worden steeds talrijker. Sommigen imiteren op eigen houtje stunts uit onverantwoorde Youtube-filmpjes. Maar in wezen is parkour een groepsgebeuren waarin ervaren traceurs hun jongere kompanen behoeden voor roekeloos gedrag. In de turnzaal van een Antwerpse middelbare school heb ik na schooltijd afgesproken met Ersin Bogaerts (26) en Tom De Backer (34), de stichters en bezielers van de drie maanden oude Antwerp Parkour School. Ersin is in het dagelijks leven beroepsmilitair bij de infanterie, Tom werkt als vertaler. Ze zijn allebei al jaren in de ban van de parkour-microbe. ‘Ik ben een jaar of zes geleden met parkour begonnen, na het zien van Yamakasi’, zegt Ersin. ‘Maar eigenlijk heb ik mijn hele kindertijd niets anders gedaan: in bomen en op muurtjes klimmen en ervan afspringen.’ Ersin stroopt zijn rechter broekspijp op en toont een bobbel bij de aanhechting van de kniepees en het scheenbeen, het gevolg van te jong en te intensief springen. ‘Het is om dat soort blessures te vermijden dat we jongeren trainen.’ Wat trekt hem aan in parkour? ‘Mensen zijn vergeten hoe je op een natuurlijke manier kunt bewegen’, zegt Ersin. ‘Kijk naar de dieren, hoe soepel en snel zij obstakels vermijden. Dat proberen wij opnieuw aan te leren. Maar parkour is veel meer dan een manier van bewegen: het is een levenswijze. Wij zullen nooit iemands eigendom beschadigen of mensen aan het schrikken brengen.’ Tom vult aan: ‘We dwingen niemand om halsbrekende toeren uit te halen. Iedereen moet zijn grenzen kennen. We vermijden peer pressure, al stel ik vast dat je minder vlot uit je comfortzone geraakt als je alleen traint.’ De intensieve sportbeoefening met veel krachttraining, scherp ruimtelijk inzicht en een goed evenwichtsgevoel helpt ook bij de dagelijkse routine, zegt Tom. ‘Bij parkour heb je slechts een fractie van een seconde om een situatie juist in te schatten, er goed op in te spelen en weer op je voeten te landen. Ook op mijn werk voel ik me beter voorbereid op een telefoontje van een lastige klant.’

Kom van dat dak af

Na een kwartiertje opwarming stuiteren de drie opgedaagde clubleden door de turnzaal. Ze slingeren onder een balk door, springen over opeenvolgende springkasten en landen op een klimrek. Wie te hard neerkomt, moet tien keer pompen, als straf voor de overbelaste knieën. Als de moves goed zijn ingeoefend, kan het echte werk beginnen. Voor een traceur is de stad één grote speeltuin. Waar de gewone voetganger zich beperkt tot de veilige tweedimensionale ruimte van het voetpad, ziet de beoefenaar van parkour de stad in drie dimensies. Muurtjes, zitbanken, relingen, zelfs dakgoten en daken schrikken hem niet af. Van het ene dak naar het andere springen zoals in actiefilms, ook daar draait de ervaren traceur zijn hand niet voor om, toch? Tom aarzelt even en zegt dan: ‘Ja, wij springen van daken. Niet elke dag en niet om het even waar, maar we zijn er fysiek en mentaal toe in staat en onze discipline maakt het ons mogelijk om te komen op plekken waar niemand anders geraakt. Maar ik doe het nooit met iemand van wie ik niet zeker ben dat hij zich kan redden. En je moet altijd op een veilige manier terug kunnen.’ ‘We zoeken het gevaar niet op’, vult Ersin aan. ‘We gaan behoedzaam te werk en we trainen om in onvoorziene omstandigheden ons evenwicht te bewaren en goed neer te komen. Tegelijk is het ook een mentale test: kan ik een handstand uitvoeren op een reling op twee hoog als ik dat op de begane grond ook kan? Maar nogmaals: veiligheid komt voor alles.’ Hij wijst naar de T-shirts van de Antwerp Parkour School met als opschrift: ‘Agility. Persistence. Safety’: lenigheid, doorzettingsvermogen en veiligheid. Er staat geen maximumleeftijd op parkour. Ersin en Tom willen hun sport blijven beoefenen zo lang ze kunnen. Wat ze aan lenigheid inboeten, bouwen ze op aan ervaring, waarmee ze de komende generaties kunnen voeden. ‘Het belangrijkste aan parkour is de vriendschap’, zegt Ersin ‘Samen dingen doen, in de eigen stad of op verplaatsing. De passie voor de discipline schept vriendschappen voor het leven. Intensief met sport bezig zijn impliceert dat je goed voor je lichaam zorgt. Dat betekent voor mij drugsvrij en met zo weinig mogelijk alcohol door het leven gaan. Ik hou me ook aan de leuze van de Yamakasi: être fort pour être utile: wij staan fysiek en mentaal klaar om mensen in alle omstandigheden te helpen.’ Misschien zijn de traceurs wel de boyscouts van deze tijd, die het sjorren door springen hebben vervangen.

Cattle jumping

Voor jeugdschrijfster en antropologe Marita De Sterck vormde Ersin de inspiratie voor Niet zonder liefde, haar boek met parkour als thema. Voor de antropologe is de link met initiatierituelen snel gelegd. ‘Ik zie onder andere verwantschappen met cattle jumping, een ritueel uit Ethiopië waarbij jongens over vee springen en waarvoor ook wordt getraind. Net als bij parkour geven de jongens elkaar tips door en evolueren ze na een tijdje tot leermeester. Zo ontstaat een vorm van hiërarchie.’ Respect, discipline en verantwoordelijkheidsgevoel zijn voor traceurs geen holle woorden, leerde De Sterck toen ze een tijdlang verscheidene parkour-groepen observeerde. ‘Ze zijn als de dood voor imitatie­gedrag en als iemand op straat hen vraagt om met hun gekkenwerk te stoppen, leggen ze altijd heel beleefd uit wat ze aan het doen zijn. Omdat het fysieke zo belangrijk is in hun discipline, mijden ze drugs en drank. Ze willen echt scherp staan, ze zijn ongelooflijk getraind. Daar kan onze generatie nog wel het een en ander van leren.’ www.facebook.com/AntwerpParkourSchool

Verschenen in De Standaard op 14/6/14

Bang van de ring

De jarenlang aanslepende strijd voor betere mobiliteit rond Antwerpen wordt gevoerd met tal van argumenten, waarin gezondheid, overkapping, nieuwe ruimte voor de stad en kostprijs momenteel de belangrijkste zijn. We evalueren de claims die de drie hoofdrolspelers op deze punten maken.

Wat ligt er op tafel?

 

1. BAM/OOSTERWEEL

De Vlaamse regering heeft op vrijdag 14 februari 2014 officieel het BAM-tracé goedgekeurd, ondertussen omgedoopt tot Oosterweelverbinding. Dat plan sluit de Antwerpse ring dicht tegen de stad in het Noorden (zodat verkeer dat van Hasselt en Nederland naar Gent moet, niet door de Kennedytunnel hoeft) en ontlast de ring verder door de intunneling van de R11bis/A102. Het verkeer dat van Breda, Hasselt of Eindhoven naar Brussel moet, kan daarvan gebruik maken en hoeft niet meer langs de ring.

Het BAM-tracé met Lange Wapperbrug, de weggestemde Scheldekruising uit het oorspronkelijke plan, wordt vervangen door een Kanaaltunnel die samen met een tunnel onder de Schelde het Linkeroeverknooppunt van E34 en E17 verbindt met de Noordelijke A12, de E19 en de Oostelijke E34. De nieuwe Noordelijke ring wordt in dit plan gedeeltelijk ondertunneld, overkapt en ingesleufd. Het viaduct van Merksem verdwijnt en wordt vervangen door sleuven en tunnels en een op- en afrittencomplex ter hoogte van het Sportpaleis, de zogenaamde Hollandse knoop. Op bepaalde plekken zijn in het Oosterweeltracé overkappingen mogelijk. In totaal is Oosterweel volgens de plannenmakers goed voor 26 ha extra stadsgebied, al zou dat volgens BAM-woordvoerder Bojan Cerovic volgens de laatste berekeningen al zijn opgelopen tot 50 ha.

2. MECCANO

De actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos kiezen met Meccano voor het maximaal weghouden van het doorgaand verkeer van de stadsring en de ondertunneling/overkapping van de huidige Antwerpse ring. De actiegroepen zien de huidige ring als een ring door Antwerpen en pleiten voor een buitenring rond Antwerpen en door de haven. Het doorgaand verkeer wordt omgeleid, niet alleen via de A102 zoals in het Oosterweelplan (waarin dat idee van Meccano werd overgenomen), maar bovendien ook via een Noordtangent in het Havengebied en een Westtangent rond Zwijndrecht. Meccano zou zorgen voor 146 ha nieuw gebied op en rond de overkapte ring en het overkappen van de E17 ter hoogte van Zwijndrecht mogelijk maken. Meccano blijft weg van de groengebieden Noordkasteel en Sint-Annabos, waar geen nieuwe verkeerswisselaars hoeven te komen. Bij Meccano hoort ook de opstart van een volwaardig voorstadsnet voor treinverkeer en het verder uitbouwen van het binnenstedelijk tramnetwerk.

3. RINGLAND

Ringland keert de prioriteiten om. Dit plan kiest voor een stapsgewijze opbouw van de capaciteit met als prioritaire oplossing de overkapping van de huidige ring, de uitbouw van openbaar vervoer, de aanleg van de A102 en als sluitstuk een derde Scheldekruising mocht die dan nog nodig blijken. Ringland pleit voor een strikte scheiding van doorgaand- en bestemmingsverkeer in naast elkaar gelegen aparte tunnels en verlegt de huidige Singel bovenop het tunneldak. Zo ontstaat er meer capaciteit op de huidige ring, kan die grotendeels overkapt worden en komt de huidige Singel verder van de stad te liggen. Door het fijnstof en de geluidsoverlast zo veel mogelijk in de tunnels op te vangen, stijgt de leefbaarheid in en om de stad. De beloofde ruimte die vrijkomt door het intunnelen van de ring gaf dit plan zijn naam. Ringland belooft maar liefst 462 ha nieuwe ruimte eens de ring is overkapt. Dat is even veel als de oppervlakte van de Antwerpse binnenstad.

Ligt alles nu voorgoed vast?

Het is niet omdat de Vlaamse regering voor het BAM-tracé heeft gekozen dat het ook zal worden uitgevoerd. De publieke perceptie dat BAM koste wat het kost Oosterweel wil verdedigen, klopt overigens niet, klinkt het bij woordvoerder Bojan Cerovic. “Wij zijn louter een uitvoerende organisatie, een onderdeel van het departement mobiliteit en openbare werken, die de beslissingen van de Vlaamse regering uitvoert. Wij hebben geen bepaalde voorkeur voor eender welk tracé.” Met andere woorden: de opdracht die er nu ligt, is het verder onderzoeken van het Oosterweeltracé. Als er na de verkiezingen een andere beslissing valt, zet BAM dat werk stop en voert ze uit wat de nieuwe regering besluit.

Sluit het BAM-tracé volledige overkapping uit? Wordt de ring in Meccano en Ringland 100% overkapt?

BAM kan het Oosterweeltracé nooit helemaal overkappen omwille van de vele op- en afritten die volgens de Europese tunnelrichtlijn niet mogen worden ingetunneld. Met het Oosterweeltracé komen er bovendien ter hoogte van Merksem en Deurne twee extra verkeerswisselaars bij op de Antwerpse ring, wat het lokale overkappen van die ring bemoeilijkt. Of bij Meccano en Ringland volledige overkapping mogelijk is, moet nog blijken. Ringland vereenvoudigt en vermindert het aantal op- en afritten voor het Europese verkeer waarop de richtlijnen van toepassing zijn en tracht zo overkapping mogelijk te maken. Meccano stuurt het Europese verkeer in een nieuwe noordwestelijke ring rond de stad, waardoor de huidige ring ondertunneld kan worden. Voor op- en afritten en knooppunten geloven Meccano en Ringland in de mogelijkheden van de Duurzame weg, een serre-achtig concept van overkapping.

Oosterweel

Bojan Cerovic, woordvoerder van BAM, legt uit: “Op- en afritten mogen volgens de Europese tunnelrichtlijn niet overkapt worden, net als andere plekken waar weefbewegingen plaatsvinden. Dat geldt niet alleen voor Oosterweel, maar ook voor andere plannen. Gezien de nabijheid van de haven moeten de autosnelwegen geschikt zijn voor transport van gevaarlijke stoffen (full-ADR). Dat betekent dat er op regelmatige afstanden openingen moeten zijn om desnoods explosiedruk af te leiden.”

Zoals het er nu naar uitziet, zou overkappen van het Oosterweeltracé betekenen dat stukken zonder weefbewegingen kunnen worden overkapt. Op andere plekken, met op- en afritten en weefbewegingen, zou Oosterweel proberen aan de tunnelrichtlijn te ontsnappen door stukken van maximaal 500 m ring te overkappen met daartussen op regelmatige afstanden openingen. Een overkapping onder de 500 m geldt immers niet als een tunnel voor Europa.

Meccano en Ringland

Ringland en Meccano lossen de beperkingen die de Tunnelrichtlijn met zich mee brengt op door doorgaand verkeer in aparte tunnels onder te brengen. Bij Ringland lopen die tunnels over het tracé van de huidige ring. Meccano grijpt dieper in de verkeersstromen in en verandert het statuut van de bestaande wegen. Alle internationaal (vracht)verkeer en minstens het ADR-verkeer, moet verplicht over de west- en oosttangent (A102) en via de Scheldekruisingen Liefkenshoek of Meccano rijden. De huidige ring krijgt het statuut van nationale snelweg en plaatselijk zelfs lokale expressweg met vrachtverbod (van Berchem tot in Merksem). Zo worden vrachtwagens bij Meccano gedwongen om ondertunnelde routes verder van de stadskern te kiezen.

“Dit wordt eigenlijk een ring door de haven, waarbij nog heel wat knooppunten moeten worden heringericht,” merkt Bojan Cerovic op. “En daarvan is de kostprijs nog niet berekend.”

Wat gebeurt er met het fijnstof als de Ring (gedeeltelijk) overkapt wordt? Hoe performant zijn tunnelluchtfilters?

Het Nederlandse UCTechnologies heeft een systeem ontwikkeld, het HD Clean Tunnel System, waarmee het tot 90% van het fijnstof uit tunnellucht kan capteren. Bovendien doet het systeem ook aan warmterecuperatie. Daardoor zou het luchtzuiveringssysteem zichzelf volgens UCTechnologies op vijf jaar terugbetalen. Dit geldt natuurlijk alleen voor het fijnstof dat in de tunnels geproduceerd wordt. Simpel gezegd: hoe meer verkeer in afgesloten tunnels, des te minder fijnstof. Al moet ook dat in perspectief worden geplaatst. Alhoewel grote verkeersaders belangrijke broeihaarden van fijnstof zijn, vormen ze niet de enige oorzaak ervan. De lucht in Vlaanderen bevat tussen de 5% en de 30% fijn stof afkomstig van Vlaams verkeer – in Antwerpen gaat het bij druk verkeer en slechte weersomstandigheden zelfs om meer dan 30%. Ook de industrie is echter verantwoordelijk voor 30% van het fijnstof, net als de landbouw. Een deel van het verkeer rond Antwerpen in tunnels onderbrengen, daarvan het fijnstof filteren, heeft dus slechts betrekking op een fractie van een deel van 30% van het fijnstof. Wat daarom niet wil zeggen dat het de moeite niet loont om deze schadelijke deeltjes af te vangen.

Welk tracé is het minst schadelijk voor de volksgezondheid?

Voor Ringland, dat zich in de conceptfase bevindt, kunnen we daar moeilijk uitspraken over doen, maar er zijn zeker gunstige gevolgen verbonden aan het in tunnels onderbrengen van doorgaand verkeer. Het milieu-effectenrapport (MER) stelt dat Meccano het best scoort qua hinder en gezondheid. Er worden in vergelijking met Oosterweel vooral negatieve licht- en geluidseffecten vermeden ter hoogte van Linkeroever, Zwijndrecht, Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord. Wat die laatste vijf wijken betreft, geldt dat overigens ook voor de variant Oosterweel-Noord.

De actiegroep stRaten-generaal, de initiatiefnemer achter Meccano, blijft er van overtuigd dat Meccano in feite nog veel beter scoort dan Oosterweel, omdat de vergelijking met verschillende parameters is gebeurd. Zo werd in het MER Oosterweel mét variabele tol vergeleken met Meccano zonder variabele tol en werden de maximaal toegelaten volksgezondheidswaarden aangepast in het voordeel van Oosterweel.

Bojan Cerovic noemt dat een achterhaald verhaal: “Op verzoek van minister Crevits is dit verschil nog eens nagerekend en het blijkt verwaarloosbaar.”

“Toch niet”, preciseert Manu Claeys van stRaten-Generaal. “Het klopt dat de mobiliteitseffecten van Meccano met variabele tol ondertussen zijn doorgerekend, maar niet de effecten op de luchtkwaliteit en de geluidsimpact.”

Wat mag dat kosten?

Volgens officiële berekeningen bedraagt de kostprijs van Oosterweel en A102/R11 bis 4,6 miljard euro en Meccano met A102/R11 bis zo’n 4,9 miljard.

Het totaal van 1,9 miljard euro dat Ringland en Meccano naar voor schuiven voor de overkapping van de ring, wuift Cerovic weg. “Het bedrag van 40 miljoen euro per 250 meter houdt geen rekening met kosten voor meer dan een minimale gronddekking en overspanning, de tunneltechnische installaties zoals verlichting, ventilatie, noodvoorzieningen… Bijkomende kosten, zoals het afbreken van het viaduct van de ring en vervangen door sleuven, complexere situaties rond op- en afrittencomplexen, locatiegebonden omstandigheden (zoals bodemverontreiniging of transportleidingen, vastgoedkosten), financieringskosten en dergelijke, zijn niet in die prijs opgenomen.”

Sven Augusteyns van Ringland noemt het vanzelfsprekend dat elk project een goede evenwicht moet vinden tussen kosten en baten. “Laten we dat dan ook verder onderzoeken. Met Ringland zijn er grote winsten te maken op gebied van stadsontwikkeling, mobiliteit en volksgezondheid, maar is het evident dat er ook kosten zijn. Wij hebben een concreet voorstel om uit de impasse te geraken en willen daarom een volwaardige berekening van het Ringland-voorstel in het kader van het lopende MER A102/R11bis. Daarin moet Ringland doorgerekend worden als volwaardig alternatief en als mogelijke combinatie met de verschillende tracés. Enkel zo kan je komen tot de best mogelijke combinatie van tracé en overkapping.”

“Vervolgens vragen we om een onafhankelijke stuurgroep op te richten met als opdracht een synthese te maken van alle bestaande voorstellen en een advies te formuleren over een toekomstplan voor Antwerpen dat rekening houdt met mobiliteit, leefbaarheid en stadsontwikkeling.” Manu Claeys sluit zich bij dit voorstel van Ringland aan, net als Wim Van Hees van de actiegroep Ademloos.

Conclusie

Op 10 oktober 1996 hield toenmalig Antwerps provinciegouverneur Camille Paulus een vurig pleidooi voor een sluiting van de Antwerpse ring. Bijna achttien jaar later blijkt het nog altijd erg moeilijk om de verschillende plannen rationeel en objectief tegen elkaar af te wegen. Twee dingen staan vast: in geen van de voorliggende plannen is de ondertunneling zo drastisch als in de hoofden van heel wat Antwerpenaars. En elk voorstel lijkt nog tekortkomingen te hebben. Ringland prikkelt de geesten, maar is nog te weinig onderzocht op haalbaarheid en betaalbaarheid. BAM/Oosterweel blijft een deel van het internationaal vrachtverkeer door drukbewoonde gebieden sturen. Meccano past daar een mouw aan, maar valt iets duurder uit. Nader onderzoek is nodig om de haalbaarheid en betaalbaarheid van Ringland te bestuderen en te zien of de claims over de reductie van fijnstof en geluidsoverlast hout snijden. De neiging om na al die jaren impasse eindelijk iets te doen geeft de sterk gecontesteerde Oosterweelverbinding nog enige wind in de zeilen. Maar om echt breed gedragen te worden door de Antwerpenaars en belastingbetalers in het algemeen, zou het zonde zijn om de droom van minder fijnstof en minder geluidsoverlast in combinatie met grote groene stadsontwikkeling die Ringland en Meccano bieden, niet nader te onderzoeken.

Verschenen in Argus Actueel, 21 mei 2014

Hoe moet het verder met de Vlaamse landbouw?

Elke week zetten circa 24 Vlaamse landbouwbedrijven hun activiteiten stop – en dat al tien jaar lang. De beweging Wervel spreekt over “de ondergang van een landbouwmodel”. Boerenbond pakt binnenkort uit met een nieuwe toekomstvisie op duurzame landbouw in Vlaanderen. Wij brengen alvast de krachtlijnen.

De landbouwcrisis beperkt zich niet tot Vlaanderen alleen. Terwijl er in 2000 nog 61.926 landbouwbedrijven actief waren in België, waren dat er in 2012 nog slechts 38.559 en ondertussen nog een 36.800. Het landbouwareaal nam niet evenredig af: stoppende boerderijen worden doorgaans overgenomen door grotere collega’s. Maar schaalvergroting leidt niet tot een merkbare verbetering in het gemiddelde inkomen van de landbouwers – integendeel. Wanneer boeren stoppen vinden ze maar moeilijk opvolgers omdat hun beroep financieel en sociaal weinig aantrekkelijk is. Heel wat boeren krijgen amper loon naar werken, ze vereenzamen en zien de schulden zich opstapelen. Volgens het jaarverslag 2013 van Boerenbond bedroeg het gemiddelde inkomen van een voltijds werkende boer vorig jaar 23.304 euro, minder dan 2.000 euro per maand dus. Door de stijgende kosten gaat het inkomen van de Vlaamse boer er de laatste jaren steeds verder op achteruit.

Prei met verlies

Wervel vzw, een werkgroep die ijvert voor een rechtvaardige en verantwoorde landbouw, pakt uit met een schrijnendvoorbeeld van een boer die zijn prei met verlies moet verkopen. Volgens Wervel geen alleenstaand geval. De productie van een bussel prei kost deze boer 0,44 euro per kilo, maar hij ontvangt er slechts 0,20 euro voor, terwijl de consument in de supermarkt 1,70 euro betaalt. Hoe zijn zulke uitwassen mogelijk? Campagnecoördinator en bio-ingenieur Veerle Devaere licht toe: “Omdat de Vlaamse boeren vaak dezelfde producten telen, die uiterlijk hetzelfde lijken, maar verschillen door teelttechniek en bodem, kunnen ze door de grootdistributie tegen mekaar uitgespeeld worden. De doorgedreven specialisatie van boeren vergt aanzienlijke investeringen en brengt grote risico’s met zich mee. Boeren staan bovendien in een zwakke positie: ze zijn sterk afhankelijk van het weer, dat bepaalt of ze een goede of slechte oogst hebben. Ze verkopen niet rechtstreeks aan de consument, maar aan tussenschakels zoals veilingen of supermarktketens. Omdat boeren verse producten leveren, kunnen ze niet wachten op betere prijzen. Ze hebben geen macht over de prijszetting.” Uit de probleemanalyse die Wervel maakt, blijkt meteen ook welke oplossingen ze naar voren schuiven: een boer moet zijn teelten diversifiëren, een meer rechtstreekse relatie met de consument ontwikkelen en trachten de eigen producten meer identiteit of een meerwaarde te bezorgen. Dat kan bijvoorbeeld via een eigen methode, opteren voor een streekproduct of zorg voor de natuur. “Vlaanderen is zo sterk verstedelijkt dat het niet doenbaar is om in te zetten op echt grootschalige landbouw”, zegt Veerle Devaere. “Grootschalige landbouw is ook in onze buurlanden de oorzaak van de stopzetting van boerenbedrijven. Boeren kunnen zich niet meer van elkaar onderscheiden, ze creëren geen meerwaarde meer.”

Consumenten

Veerle Devaere ziet tal van mogelijkheden voor rechtstreekse verkoop aan de consument, maar beseft ook dat die aanpak niet voor elke boer is weggelegd. “Goede prijsafspraken met ketens via een coöperatie kunnen boeren helpen om een eerlijke prijs te krijgen voor hun producten. Een diversiteit aan boeren is belangrijk om een rijk en gezond aanbod aan voedsel te garanderen.” Wervel wil consumenten bewuster maken van de situatie van boeren en van de rol van de grootdistributie. “Wanneer consumenten bewust lokaal consumeren en supermarkten onder druk zetten om boeren een eerlijke prijs te betalen – een prijs die niet alleen de kosten dekt maar de boer ook een inkomen bezorgt – dan is er sprake van een toekomst voor een landbouw met boeren. Zelfs in de supermarkt.” Andere manieren om tot een beter inkomen voor landbouwers te zorgen, zijn samenwerkingen tussen consument en boer. Via Community Supported Agriculture (CSA) weet de boer zich verzekerd van een inkomen, want consumenten betalen voor een jaar lang landbouwproducten nog voor de boer ze zaait of kweekt. Viavoedselteams, groenten- en fruitpakketten en andere korte-keteninitiatieven leveren sommige boeren nu al rechtstreeks aan individuen en buurtverenigingen. In een zelfplukboerderij doen consumenten een deel van het werk. Andere boeren stellen hun serres of hun kennis ter beschikking van consumenten die de handen uit de mouwen willen steken. Zo ondervinden ze aan den lijve hoeveel tijd en zorg een boer aan voedsel besteedt. In haar campagne ‘Boer zkt loon‘ gaat Wervel op zoek naar consumenten met LEF (Lokaal, Ecologisch en Fair). “We willen mensen aanmoedigen om te kiezen voor een lokale voedselproducent en daar de meerwaarde te proeven die deze boer hen biedt met plukverse groenten en fruit of andere producten zoals graan, zuivel en vlees. Door met LEF te kiezen, krijgt de boer een eerlijk aandeel, kan hij zijn eigen boontjes weer doppen en bouwen we ‘Fairtrade’ ook lokaal bij ons uit.”

Ketenoverleg

Boerenbond, de beroepsorganisatie van de land- en tuinbouwers, ontwikkelt tal van initiatieven om boeren beter te wapenen tegen de (over)macht van de distributie en om hen te helpen een hoger inkomen te realiseren. HetInnovatiesteunpunt leert boeren onder andere efficiënter te werken, hogere rendementen te halen met minder input, werk te maken van hoeveverkoop en in te spelen op andere actuele trends. Via het Ketenoverleg is de landbouwersorganisatie sinds 2010 in dialoog met de grootdistributie en de voedingsindustrie zodat boeren een faire prijs voor hun producten krijgen. Er is op minder dan vier jaar tijd al heel wat gerealiseerd. Alle supermarktketens actief in België, met uitzondering van Aldi, ondertekenden de gedragscode van het ketenoverleg. Bijna honderd bedrijven die samen goed zijn voor 75% van de voedingsindustrie, deden hetzelfde. “Elke schakel in de keten engageert zich om te handelen in een context van duurzame ontwikkeling, met oog voor economische duurzaamheid”, stelt Marc Rosiers, verantwoordelijk voor Ketenoverleg bij Boerenbond. Deze afspraken op sectorniveau moeten zorgen voor een versterking van de macht van de boeren op het gebied van producentenprijzen. In samenwerking met de FOD Economie worden er bijvoorbeeld maandelijkse brutomarges voor de rundvleessector opgesteld, die prijsonderhandelingen in een objectieve sfeer laten plaatsvinden. Zulke initiatieven geven de meer dan 36.000 boeren een grotere hefboom in de onderhandelingen met de zestien bedrijven in de grootdistributie en het honderdtal in de voedingsindustrie. Behoort het schrijnende voorbeeld van de verlieslatende preiboer van hierboven dan weldra voorgoed tot het verleden? “Voor een individuele boer kunnen wij niet onderhandelen, maar als zo’n situatie jaar na jaar en maandenlang voor een hele sector geldt, zullen we zeker heronderhandelen over een correcte producentenprijs. Boerenbond streeft naar een marktgebeuren waar zoveel mogelijk leefbare landbouwbedrijven aan kunnen participeren”, legt Marc Rosiers uit. Het belangrijkste wat boeren kunnen doen, is zich verenigen in producentenorganisaties en coöperaties. “En zelfs dan is het moeilijk om macht te verwerven in de markt”, stipt Rosiers aan. “Ondanks een omzet van bijna een half miljard euro is de veiling BelOrta (de samensmelting van de Mechelse en Borgloonse Veilingen, red.) slechts goed voor 3% van de Europese markt.”

Moeder, waarom exporteren wij?

Het Ketenoverleg geldt alleen binnen België, terwijl de Belgische landbouw sterk exportgericht is. Veilingen zetten 80% af in het buitenland, de varkenssector exporteert 60% van zijn productie. Zou het niet verstandiger zijn als de Belgische landbouw zich vooral op de thuismarkt zou richten? “Zeker niet. Als we niet meer zouden inzetten op export, dan zullen we pas een waar slagveld aan faillissementen zien. Dan moeten we op slag de helft van de bedrijven sluiten. Boerenbond blijft onze historische netto-exportpositie, gebaseerd op kwaliteitsdifferentiatie, verdedigen. Wij blijven geloven dat Vlaanderen in Europa een niche kan zijn. In bulk om de bulk geloven we niet, maar historisch is Vlaanderen altijd sterk geweest in niet-grondgebonden, intensieve landbouw. Er zijn overigens maar vier regio’s met een gelijkaardig netto-export-profiel in Europa: Nederland, Denemarken, Bretagne en Rijnland-Westfalen.” Marc Rosiers is ervan overtuigd dat de Belgische landbouw nationaal en internationaal het verschil kan maken met gecertificeerde kwaliteit en een nadruk op duurzaamheid. “Tegenwoordig is duurzaamheid nog te vaak vooral een marketingverhaal. Wij zijn volop bezig om van meetbare duurzaamheid een vast onderdeel te maken in onze lastenboeken. Hierbij brengen we zowel economische, ecologische als maatschappelijke aspecten in rekening. In de plantaardige productie zetten we bijvoorbeeld in op integrated pest management: een reductie van gewasbeschermingsmiddelen. In de dierlijke productie stimuleren we de vrijwillige vermindering van het antibioticagebruik en aspecten van dierenwelzijn, zoals oppervlaktenormen voor stallen en het niet onverdoofd castreren van biggen. Ik denk ook aan vormen van precisielandbouw, het niet gebruiken van bepaalde meststoffen…”

Duurzame landbouw

Die groter wordende nadruk op duurzaamheid past in een breder geheel. Op 27 mei presenteert Boerenbond zijn nieuwe visie: Inzetten op duurzame groei. Peter Van Bossuyt, verantwoordelijk voor de redactie van de visienota, licht voor ARGUS al een tip van de sluier op. “Boerenbond wil het beroep van landbouwer terug aantrekkelijker maken door onder andere in te zetten op diversificatie, het ontwikkelen van een betere relatie met de consument en door de boer actiever in te zetten voor natuurbeheer.” Diversificatie betekent dat er in de toekomst meerdere landbouwmodellen naast mekaar zullen bestaan, zegt Van Bossuyt. “Het is een én-én-verhaal. Enerzijds blijven we geloven in groeibedrijven die mikken op schaalvoordeel en op duurzame intensivering. Anderzijds kijken we naar meer kleinschalige bedrijven die inspelen op hun leefomgeving. Daarin past het huidige streven naar stadslandbouw, al vullen wij die term anders in dan anderen. Tussen de twee genoemde modellen liggen trouwens nog veel varianten.” Met “stadslandbouw” heeft Peter Van Bossuyt het niet over moestuintjes in de stad, maar doelt hij op het potentieel van ongeveer een derde van de Vlaamse landbouwbedrijven die zich in en om verstedelijkte gebieden bevinden. “We zullen daarbij inzetten op de korte keten en erover waken dat die economisch rendabel is.” De groeibedrijven zullen mikken op “meer met minder”: meer output met minder input. Van Bossuyt licht toe: “Deze groeibedrijven zullen meer melk, groenten of vlees produceren met minder gebruik van grondstoffen per eenheid geproduceerd product. Er is zeker nog ruimte voor verbetering: zo kunnen we in de veeteelt de uitstoot van broeikasgassen nog verder verminderen, bijvoorbeeld door een betere voederconversie. In de akkerbouw willen we ernaar streven om de milieudruk te verkleinen door nog meer doelgericht meststoffen en gewasbeschermingsmiddelen te gebruiken. We willen onze eiwitten ook meer lokaal telen waardoor de import in sojavorm uit Zuid-Amerika wordt afgebouwd.” Van Bossuyt benadrukt daarnaast dat het niet allemaal slecht nieuws is wat de klok slaat in de Vlaamse landbouw. “Het klopt dat er heel wat uitstroom is uit het vak door boeren die hun bedrijf stopzetten. Maar er is ook wel instroom, bijvoorbeeld van mensen die in landbouwbedrijven te werk zijn gesteld en zelf gaan boeren, of die er op een kleinschalige manier aan beginnen, bijvoorbeeld met een CSA-boerderij. Het gaat niet over grote aantallen, maar het zijn wel mensen die we kansen moeten geven in de land- en tuinbouw en waarvoor een wettelijk kader moet worden geschapen.”

LATTE-principe

De Vlaamse landbouw zal volgens Van Bossuyt slechts overleven als ze zich onderscheidt en topkwaliteit levert. “Wij willen ons richten op de 300 miljoen consumenten die binnen een straal van 500 km leven. We willen ons onderscheiden met innovativiteit en kwaliteit, niet met bulk. We kiezen voluit voor het LATTE-principe (Lokaal, Authentiek, Traceerbaar, Trouwhartig en Ethisch, waarbij ‘Trouwhartig’ staat voor kwalitatief en duurzaam, red.). Produceren voor consumenten in verder gelegen regio’s sluiten we daarbij niet uit, maar ook dat zal alleen maar lukken door in te zetten op kwaliteit. Meer dan tien jaar geleden waren we al blij dat er Belgische peren in Rusland werden verkocht. Nu moeten we er de Poolse peren verslaan met onze betere kwaliteit.” Veerle Devaere van Wervel vindt dat een op export gerichte landbouw zoals die in Vlaanderen bezwaarlijk het etiket ‘duurzaam’ kan dragen. “Het is niet duurzaam om vers voedsel dat veel water bevat te exporteren over lange afstanden en zo te concurreren met boeren in het buitenland.”

 

 

 Verschenen op Argus Actueel, 21 mei 2014

Kroniek van een aangekondigde klimaatramp

De door de mens veroorzaakte klimaatverandering is volop bezig en de mogelijke gevolgen kunnen erger zijn dan tot nog toe werd aangenomen. Maar we kunnen de risico’s en de gevolgen sterk inperken door nu juist te handelen, zegt het nieuwe klimaatrapport van het IPCC.

Het nieuwe rapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change doorploegt zoals vanouds de meest recente wetenschappelijke literatuur om te doorgronden welke impact de klimaatverandering nu al heeft en wat we voor de toekomst kunnen verwachten. De Nederlandse doctor in de Klimaatwetenschappen Maarten van Aalst is directeur van het Rode Kruis klimaatcentrum en mede-auteur van het rapport. ARGUSactueel skypete hem in het Japanse Yokahoma net na het verschijnen van het IPCC-rapport op maandag 31 maart.

Mogen we het rapport in één zin samenvatten als: de wereld ondervindt nu al veel negatieve gevolgen van de klimaatverandering en het wordt nog veel slechter, tenzij we zo snel mogelijk ingrijpende maatregelen nemen?
Maarten van Aalst: 
“Daar kan ik helemaal achter staan. De te nemen maatregelen kan je onderscheiden in twee soorten. Van de ene kant zal de klimaatverandering zich blijven doorzetten en kunnen we de gevolgen daarvan aanpakken met bestaande middelen: betere early warning-systemen, slimmer omgaan met water en zo voort. Voor wat betreft de periode na 2050 moeten we nu werk maken van mitigatie – het terugdringen van broeikasgassen – omdat we anders in een situatie komen waarin de problemen echt uit de hand lopen.”

Wat is er veranderd in de zeven jaar sinds het vorige IPCC-rapport?
Maarten van Aalst: 
We kunnen veel helderder zijn over de menselijke invloed op het klimaat, met name op variabiliteit en extremen. Tien jaar geleden zagen we klimaatverandering als iets dat over een eeuw een aantal eilanden onder water zou zetten. Nu kunnen we al zeggen dat bijvoorbeeld de verhoogde zeespiegel heeft bijgedragen aan de ernst van de stormvloed van november 2013 in de Filippijnen. Ook de doden van de West-Europese hittegolf van 2006 en de voedselschaarste in Afrika zijn deels door de klimaatverandering veroorzaakt.”

Net als in de vorige rapporten is het duidelijk dat net de meest kwetsbare mensen de gevolgen van de klimaatverandering het hardst ervaren.
Maarten van Aalst:
 “Klopt, en het is belangrijk daarbij aan te stippen dat het niet alleen gaat over de mensen in arme landen, maar ook arme en kwetsbare mensen in de ontwikkelde landen, zoals de ouderen en zieken die sterven door een hittegolf. Soms zijn de oplossing heel simpel, zoals oma even bellen in het rusthuis en vragen of ze een paar glazen water heeft gedronken. Maar je moet er wel alert voor zijn.”

Hoe speelt een organisatie als het Rode Kruis en de Rode Halve Maan in op de toenemende klimaatdreiging voor de meest kwetsbaren?
Maarten van Aalst:
 “We zijn al langer bezig om onze aandacht te verleggen van het leveren van de best mogelijke hulp na een ramp naar het steeds beter trachten in te schatten waar rampen zullen plaatsvinden en ze proberen te voorkomen, net zoals dit rapport voorschrijft. We leggen ons er bijvoorbeeld op toe om mensen de juiste informatie op het juiste moment te bezorgen, wat in de Filippijnen bijvoorbeeld veel slachtoffers had kunnen vermijden. Dat kunnen we natuurlijk niet in ons eentje, dus we zoeken veel samenwerking, met regeringen en meteorologische diensten bijvoorbeeld.”

In het verleden heeft de mens zich met wisselend succes aangepast aan de (natuurlijke) klimaatschommelingen. Wat is er nu anders?

Maarten van Aalst: “In een bepaald opzicht is het niet echt anders: we zijn ons al aan het aanpassen en dat kost moeite, net zoals dat in het verleden ook het geval was. Maar naarmate de klimaatverandering sneller verloopt en onze systemen kwetsbaarder zijn, wordt het nog moeilijker. In het verleden zijn mensen verhuisd na enorme overstromingen. Dat is een voorbeeld van een succesvolle aanpassing, maar één met grote gevolgen. We willen het liefst in een stabiele maatschappij leven met een mate van zekerheid over onze toekomst en de klimaatverandering ondermijnt die wens. Als een boer in een ontwikkelingsland met een misoogst wordt geconfronteerd, zal hij geen geld meer hebben om zijn kinderen naar school te sturen en komt hun toekomst op de helling te staan. De mens is goed in adaptatie, maar met sneller opeenvolgende rampen wordt het wel erg moeilijk.”

Wat kan de overheid doen?
Maarten van Aalst: 
“Na de taifoen Hayian heeft de Filippijnse overheid besloten om in een aantal kwetsbare gebieden niet meer te laten bouwen. Dat is precies wat we willen, van te voren proberen een volgende ramp te voorkomen. Maar je moet ook rekening houden met de verborgen kosten van zulke aanpassingen, bijvoorbeeld wanneer je mensen 15 km verhuist en ze moeten terug hun leven en hun zaak opbouwen. Ook dat soort kosten neemt hand over hand toe.”

De komende 85 jaar zijn vooral de laaggelegen kustgebieden bedreigde zones. Geldt dat ook voor de Belgische en Nederlandse kustgebieden?
Maarten van Aalst: 
“Het rapport laat zien dat wij in vergelijking met gebieden als Bangladesh goed beschermd zijn. De Lage Landen vormen een bewijs dat we ons kunnen aanpassen aan de dreiging, mits je de middelen hebt en ze ook juist inzet. Anderzijds zal de kustbescherming steeds meer geld opslokken en de rivierafvoer zal variabeler worden met nu en dan hogere pieken – lastig om af te voeren met een hogere zeespiegel. De landbouw zal rekening moeten houden met periodes van droogte en hittegolven. We moeten in die periodes ook extra aandacht hebben voor de kwetsbare mensen in de steden. Als je je bewust bent van risico’s en over de nodige middelen beschikt, kan je er ook tegen wapenen.”

We mogen ons dus voor één keer op de borst kloppen?
Maarten van Aalst: “Toch niet helemaal. Met name Nederland heeft in de afgelopen elf jaar twee keer in de top-10 gestaan van de dodelijkste wereldrampen, vanwege de hittegolven van 2003 en 2006. We hadden tot 2006 geen hitteplan omdat we de risico’s onvoldoende in kaart gebracht hadden. De risico’s die niet met technologie maar eerder met het functioneren van het sociaal weefsel te maken hebben, blijken moeilijker te beheersen.”

Op welke plekken op de wereld zijn de potentiële gevolgen van de klimaatverandering het ergst?
Maarten van Aalst: 
“Dat zijn per definitie de gebieden met de armste mensen, voor wie het het moeilijkst is om weer recht te klauteren nadat ze een klap hebben gekregen. Met name in de arme landen van Afrika die nu al op de rand zitten van beschikbaarheid van water, de gebieden met voedselschaarste, zoals de Sahel en de Hoorn van Afrika. Daarnaast de laaggelegen gebieden: wat betreft aantallen mensen die getroffen kunnen worden zijn dat in het bijzonder de grote delta’s in Azië. Trouwens niet alleen de armste landen zoals India en Bangladesh, maar ook Bangkok kan zoals we gezien hebben getroffen worden door zware overstromingen.”

De oorzaken van de klimaatverandering zijn bekend, de mogelijke gevolgen worden steeds duidelijker. We weten wat we kunnen doen om de impact te beperken en onze veerkracht te verhogen. Bent u optimistisch over de toekomst?
Maarten van Aalst: “Ik vind het over het geheel genomen een optimistisch rapport. Toegegeven, de risico’s stijgen en dat is lastig. Maar uit het rapport blijkt ook duidelijk dat er veel mogelijkheden zijn om de risico’s goed te beheren. Het is een roep om actie. Er moet iets gebeuren of de risico’s lopen uit de hand, maar we zijn niet machteloos. Waar ik me wel zorgen over maak, is de tweede helft van de eenentwintigste eeuw. De mens is over het algemeen niet zo heel goed in het nemen van beslissingen wanneer de positieve gevolgen zich pas veel later voordoen. We moeten ons dus nu afvragen welke wereld we willen nalaten aan onze kinderen en kleinkinderen. We zien dat er vanaf 2050 een aantal grote risico’s aanzienlijk beginnen toe te nemen. Hoeveel van die risico’s zijn we bereid te nemen? Kunnen we leven met 50% kans dat de Groenlandse IJskap afsmelt, waardoor de zeespiegel in de loop van de komende eeuwen met 7 meter stijgt? Sommigen zullen zeggen: je hebt ook 50% kans dat het goed komt. Dat zijn afwegingen waarvan we ons bewust moeten zijn als samenleving en waarover we het politieke debat moeten voeren.”

Kan je een en ander ook in kosten uitdrukken: als we nu zoveel miljard euro uitgeven, dan besparen we op termijn zoveel miljard?
Maarten van Aalst: 
“De schatting van de negatieve gevolgen van de temperatuurstijging met 2 °C loopt in de orde van grootte van 0,2 tot 2% van het wereld-BBP. Maar dat is een vrij gevaarlijk getal, omdat het alleen de zichtbare kosten in beeld brengt en geen onweegbare dingen zoals het verlies aan biodiversiteit. Wat kost het dat de armen armer worden en de rijken rijker? Als je het allemaal bij mekaar optelt, maakt het misschien niet uit voor het BBP, maar vinden we het ook acceptabel? Nu, dit zijn slechts de kosten van de klimaatverandering die we niet meer kunnen vermijden. Een gemiddelde temperatuurstijging in de richting 2°C zit al ingebakken vanwege wat we in het verleden hebben uitgestoten en wat we nog zullen uitstoten zelfs als we heel agressief de uitstoot terugdringen. De vraag die we ons moeten stellen is wat de extra kosten zijn als we de uitstoot niet verder terugdringen. Die schattingen zijn veel lastiger omdat de kosten pas optreden als de wereldtemperatuur met 2 °C is gestegen, ten vroegste rond 2050. We weten niet hoe de maatschappij er zal uitzien en we hebben ervoor gekozen om alleen heel zekere schattingen op te nemen. Maar we zijn er wel heel duidelijk over dat er in dat geval heel grote risico’s zullen optreden waaraan heel hoge kosten verbonden zijn.”

 

Verschenen in Argus Actueel op 31 maart 2014

Schone en slimme stadsdistributie werkt

Behoren dieseldampen van winkels beleverende trucks in de stadskern weldra tot het verleden? In Hasselt tonen ze nu al hoe het anders en beter kan. De laatste kilometers om goederen in winkels te krijgen vormen een van de grote pijnpunten van de conventionele distributie. Te grote trucks die relatief kleine pakketjes in nauwe winkelstraten moeten bezorgen worden door niemand geapprecieeerd, niet door de consument, niet door bewoners en al evenmin door handelaars en stadsbesturen. Steeds strakker wordende venstertijden zijn een van de oplossingen. Zo mogen in Hasselt winkels niet beleverd worden tussen 11 en 17u en evenmin tussen 20 en 6u. Een nadeel is dat vrachtwagens daardoor de files voor 11 en na 17u mogelijk langer maken.

Het kan ook anders, zoals CityDepot bewijst. Het bedrijf groepeert de goederen in een centraal depot aan de rand van de stad en levert de pakketten gebundeld bij de handelaars met een kleine vrachtwagen, of met elektrische of hybride bestelwagens en cargo bikes. Bovendien biedt CityDepot aanvullende diensten aan, zoals het controleren en stockeren van goederen.

Zo’n 130 Hasseltse handelaren zijn al lid van CityDepot . “Voor mij biedt het niets dan voordelen”, zegt Philippe Massa van Disneywinkel De Magische Poort. “Wij werken met zo’n tachtig leveranciers uit binnen- en buitenland en die leveren nu allemaal rechtstreeks aan CityDepot. CityDepot groepeert alles voor ons en houdt de goederen zelfs even in stock als we met plaatsgebrek kampen. Bovendien nemen ze ons verpakkingskarton- en plastic in één moeite terug mee. Ik ben van in het begin bij het initiatief aangesloten en merk nu al minder trucks in het straatbeeld, dus dat betekent voor iedereen aangenamer winkelen.”

E-truck

De stadsdistributeur nam zopas zijn eerste volledig elektrische 18-tonner in gebruik, een imposant maar geruis- en emissieloos werkend bakbeest dat meer dan 8 ton vracht kan vervoeren en een actieradius heeft van circa 150 km, ruim genoeg voor stadsdistributie. “Eigenlijk had ik hem graag een maatje kleiner gehad”, zegt Marc Schepers, bestuurder van CityDepot. “Met deze truck zullen we enkel pallets uitleveren tussen de grote en de kleine ring van Hasselt en de stadsrand en slechts heel uitzonderlijk in het stadscentrum.”

De organisatie draait twee jaar na de opstart al breakeven en kijkt uit naar andere steden. Het geheim van het succes van CityDepot zit hem volgens Schepers in de samenwerking met stadsbesturen, met lokale handelaren, met distributeurs en weldra ook met consumenten. “Voor een grote distributeur is de rekening snel gemaakt. Het is economisch gewoon niet interessant om met een grote truck de kleinhandel te bevoorraden. Als je zendingen daarentegen voor één stad kunt groeperen en ze in een centraal depot afleveren, waarna ze voor een lage kost verder worden verdeeld in de stad, is de rekening snel gemaakt. Een van onze klanten stuurde vroeger een truck met twaalf gedeeltelijk geladen pallets de binnenstad in. Nu groepeert hij die zendingen op 8 pallets in een grotere truck die na ons buiten de binnenstad gelegen distributiecentrum in Hasselt ook nog Venlo aandoet. Tel uit je winst: een truck minder op de weg, een chauffeur minder, geen tijdsverlies. De prijs die wij vragen voor lokale distributie hebben de grote transportbedrijven er graag voor over.”

Binnenvaart

Na het succes in Hasselt volgen in de loop van dit en de komende jaren nog een aantal Belgische steden. Zelfs een aantal buitenlandse stadsbesturen toont al interesse. In Brugge en Gent zou het systeem nog dit jaar operationeel kunnen zijn. In Roeselaere wordt de businesscase uitgerekend. Charleroi bouwde al een stadsdistributiecentrum met Europees geld en zoekt een exploitant. Andere steden waar mogelijk op termijn een CityDepot komt zijn Antwerpen, Luik en Oostende.

In Hasselt dromen ze ondertussen al van een nieuw depot met aansluiting op de binnenvaart. “We mikken op gepalletiseerde aanvoer van goederen via binnenschepen”, legt Marc Schepers uit. “Dus geen containers maar bijvoorbeeld wel afgewerke bouwmaterialen of andere goederen op pallets voor Hasselt en omgeving.”

De distributiebedrijven helpen om de laatste kilometers naar de kleinhandel te overbruggen is slechts één zijde van de medaille. CityDepot maakt zich ook al op voor de andere kant: Business To Consumer (BTC), waarbij de goederen vanuit de winkel of vanuit het stadsdepot rechtstreeks aan de consument worden geleverd of aan een tussenpersoon. Schepers heeft het over meerwaardediensten voor winkeliers als hands free shoppen: het pakje wordt aan huis geleverd, het kan opgehaald worden bij CityDepot, aan het einde van de dag bij de handelaar of in een verdeelpunt in de Hasseltse rand.

Ook in Nederland schieten initiatieven rond groene stadsdistributie als paddestoelen uit de grond. Green City Distribution belevert elektrisch in Amsterdam, Deventer, Utrecht en Zutphen en op aardgas in Tilburg. Combipakt verzorgt de belevering van de Nijmeegse binnenstad. Het moment dat mensen zorgeloos kunnen winkelen in de stad zonder blootstelling aan de dieseldampen van de distributie lijkt niet langer een utopie.

Verschenen in Argus Actueel op 27/3/2014

De hardst werkende mannen in de Vlaamse showbizz

De bewering dat Eddy Wally in zijn hoogdagen 700.000 per euro per jaar binnenrijfde, doet mensen duizelen. Maar ook vandaag blijft de Vlaamse showbizz een ware goudmijn voor de populairste en hardst werkende toppers.

 

Het interview met Eddy Wally’s manager Hugo Colpaert in het VT4-programma Kroost blijft voor commotie zorgen. De bewering van Colpaert dat “99,9%” van hun contracten contant betaald werd, “omdat Eddy alleen maar geloofde in de centen op het moment dat hij ze zag” en de dolle verhalen over bankbriefjes die ten huize Wally onder tapijten en tafellakens verborgen werden en vervolgens vergeten, dragen alleen maar bij tot het wereldvreemde imago van the artist formerly known as The Voice of Europe.

De uitspraak van Colpaert dat Eddy Wally met gemiddeld 250 optredens per jaar om en bij de 700.000 euro verdiende en dat tien jaar aan een stuk, deed de Bijzondere Belastinginspectie besluiten tot een vooronderzoek. Dat bericht zorgde in de pers meteen voor een sfeer van schuldig tot het tegendeel bewezen is. Waarbij gemakshalve wordt verondersteld dat cash geld automatisch ook zwart geld is.

De door ons gecontacteerde boekingskantoren en managers vertellen allemaal hetzelfde verhaal: de laatste tien à twintig jaar wordt er niet (meer) gesjoemeld in de Vlaamse showbizz. Getuige daarvan de grote transparantie die aan de dag wordt gelegd wanneer we uitzoeken wie momenteel de hardst werkende en best verdienende man of vrouw in de Vlaamse showbizz is.

Altijd blijven lachen

In de 284 dagen die resten in 2014 heeft Willy Sommers nog 112 optredens voor de boeg (solo en live on tape aan 3.000 euro per stuk). Bij Laura Lynn staan dit jaar nog een zeventigtal optredens op de planning (2.950 euro per solo-optreden). De zingende soapacteurs De Romeo’s zijn duurder, maar die komen dan ook met drie: ze kosten 3.950 euro met tape. De Romeo’s Deluxe kost 8.500 euro met live orkest. Tussen nu en september staan ze nog zestig keer op het podium. Alle prijzen zijn exclusief BTW.

De absolute topper als het op aantal optredens aankomt, is Christoff. De immer glimlachende schlagerzanger heeft er de afgelopen twaalf maand net geen 200 optredens opzitten, niet alleen in eigen land, maar ook in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk. Boekingsagent BMB Agency biedt verschillende formules aan: 2.450 euro voor een solo-optreden van 40 minuten, live on tape. Met zijn zus Lindsay erbij kost zo’n optreden 3.200 euro. In de zomer is de zanger enkel met orkest te boeken voor de prijs van 6.995 euro.

Die bedragen leren dat Christoff een omzet van minstens 500.000 euro per jaar realiseert, maar dat is natuurlijk niet wat hij zelf verdient. Van dat bedrag moeten ook de manager en de agent leven, de technici en de muzikanten. De artiest heeft vier mensen full time in dienst. Wanneer we hem aan de lijn krijgen, zit Christoff net in een Duitse tv-studio voor opnames. Zijn manager Gino Moerman heeft wel even tijd om het fenomeen te verklaren.

In de eerste plaats is Christoff een zeer goede zanger en heel professioneel. Voor de rest komt het allemaal neer op een goede planning. Christoff wordt goed omringd en alles wordt voor hem geregeld. De roadmanager en de technici bereiden elk optreden voor. Christoffs taak bestaat er vooral in te zingen, mensen gelukkig te maken en er te zijn voor de fans. Soms treedt Christoff twee keer op per dag, heel uitzonderlijk drie keer, maar dat proberen we te vermijden. Al geeft net dat hem de kans om een paar vrije dagen te nemen in de week. Maar met tweehonderd optredens per jaar zit je wel aan de limiet, zeker als je zoals Christoff voor kwaliteit wil gaan en meer en meer live wil spelen.”

Eén week per jaar trekt Christof er op uit met 130 fans. Niet echt vakantie, toch? “De mensen die meegaan zijn fan sinds jaar en dag en ze brengen het nodige respect op om Christoff en zijn zus ook een paar uur voor zichzelf te geven”, zegt zijn manager.

Gino Moerman zit zeven jaar in het vak als manager en heeft geen weet van belastingontduiking in de showbizz. “Van als je op een bepaald niveau opereert, is dat gewoon onmogelijk. Er is geen enkel boekingskantoor dat daar zijn vingers aan wil branden. Het is in ieder geval niet meer van deze tijd.”

Hardwerkende Vlamingen

Het is duidelijk: Vlaamse zangers zijn kleine zelfstandigen of heuse KMO’s. Ze betalen belastingen, nemen nauwelijks vakantie – een werkvakantie kan nog net – en ze gaan ook niet echt met pensioen. Paul Severs wordt dit jaar 66. Volgens zijn biografie staat hij sinds zijn zevende op de planken, en toch is zijn bijna zestigjarige carrière nog lang niet ten einde. Severs’ website kondigt van nu tot eind augustus maar liefst 57 optredens aan, van de Florahallen in Aalst tot Zaal Toverfluit in Zoersel. “Door de ziekte van mijn vrouw heb ik besloten het wat rustiger aan te doen”, zegt Severs. “In de tijd van Tien om te Zien had ik een tweehonderdtal optredens per jaar, maar ik bevond me dan ook altijd in een gunstige prijsklasse: 250 tot 500 euro voor een live on tape-optreden met twee danseressen.”

Zwartwerk is volgens Severs eerder de uitzondering dan de regel in het showbizzcircuit. “Wij werken sinds jaar en dag met contracten en facturen, al klopt het dat de optredens vroeger cash werden betaald. Via mijn bvba betaalde ik mezelf een loon uit. Zo heb ik ook kunnen sparen voor een deftig pensioen. Ik heb hard gewerkt en goed verdiend, maar ook heel veel belastingen betaald, zoals veel hardwerkende zelfstandigen. Als artiest in het zwart werken is volgens mij heel moeilijk en riskant: er hangen overal affiches uit en tegenwoordig wordt alles bekend gemaakt via internet. Bovendien houden de inspecteurs van Sabam zorgvuldig alle optredens bij. Ik ben ervan overtuigd dat er in sommige beroepen veel meer wordt gefraudeerd dan in de muzieksector.”

Miljonair in het OCMW

Maar hoe zit het dan met Eddy Wally? Manager Hugo Colpaert was de afgelopen dagen niet bereikbaar voor commentaar, maar journalist Eric Goens, de maker van Kroost, neemt graag zijn verdediging op. “Een vooronderzoek van de Bijzondere Belastinginspectie is bij mijn weten nog altijd geen onderzoek, al is het tegenwoordig blijkbaar wel voldoende voor voorpaginanieuws. Ik ken de boekhouding van Eddy Wally en Hugo Colpaert niet, maar ik kan u verzekeren dat die laatste zich hoegenaamd geen zorgen maakt. Tien à vijftien jaar geleden was er niets verkeerd aan het betalen van een gage in contanten, al zijn de regels ondertussen verstrengd. Cash betalen is tot nader order ook geen synoniem voor zwart geld ontvangen. Hugo Colpaert is veel slimmer dan de meeste mensen denken: als hij zwaar gefraudeerd had, zou hij zulke bedragen niet open en bloot noemen. Het tegendeel zou me in elk geval sterk verbazen.”

Ook het feit dat iemand die volgens zijn manager minstens 7 miljoen euro heeft verdiend in een OCMW-rusthuis verblijft, is volgens Eric Goens perfect verklaarbaar. “Ik weet zeker dat dat op Eddy’s uitdrukkelijk verzoek is gebeurd. Er is niets mis met een OCMW-ziekenhuis of -rusthuis ansich en bij Wally gaat het hierom: als zelfverklaarde wereldster heeft hij in werkelijkheid zijn leven gesleten op een gebied van een paar honderd vierkante meter groot. Hij kent iedereen in het rusthuis, en dat is voor hem nu het belangrijkste. Met sommige mensen heeft hij zelfs nog in de kleuterklas gezeten. Maar hij zou gerust in het duurst mogelijke rusthuis kunnen verblijven, zijn fortuin is niet verdwenen.”

Cowboywereld

Ivan Saerens, de organisator van de Gentse Feesten op het Sint-Baafsplein, zorgde van 2003 tot 2010 acht jaar lang voor de grootste publieksoptredens van The Voice of Europe. “Met de hand op het hart zeg ik u dat alles wat wij aan Eddy en zijn orkest hebben betaald op factuur stond en contractueel was vastgelegd. Wij hebben trouwens nooit één euro contant betaald, ook niet aan Eddy of Hugo, wij werkten met cheques en overschrijvingen.”

Bij een artiestenbureau dat veel met Eddy Wally heeft gewerkt, maar dat met de huidige heisa niet met naam en toenaam in de krant wil, klinkt de voormalige eigenaar even stellig: “Bij Eddy Wally was elk optreden contractueel vastgelegd en van elke prestatie werd een factuur opgemaakt. We hebben nooit problemen gehad met Eddy of Hugo. Het voorschot, zeg maar de commissie voor het boekingskantoor, werd op voorhand per overschrijving betaald door de organisator en het saldo werd na het optreden cash uitbetaald aan Hugo. Dat was de gebruikelijke gang van zaken. Pas de laatste zes jaar werken we anders: de uitkoopsom van onze artiesten wordt tegenwoordig volledig op voorhand betaald. We sturen voor het optreden een factuur naar de organisator en onze artiesten vertrekken niet vooraleer het geld is gestort. De laatste jaren van zijn carrière is Eddy Wally trouwens ook altijd per overschrijving en niet langer contant door ons uitbetaald.”

Niet dat de vaderlandse muzieksector altijd fraudevrij is geweest, erkent de vroegere artiestenmanager. “Tot dertig jaar geleden was het een cowboywereld: na een optreden werden de contracten verscheurd en de gage zwart uitbetaald. Er werden geen facturen opgemaakt en nauwelijks belastingen betaald. Dat was de gebruikelijke gang van zaken. Er werd ook nauwelijks met bureau’s gehandeld, maar rechtstreeks met artiesten. Soms zag je je geld niet, maar dat maakte net deel uit van de charme van de Vlaamse showbizz.”

Dit stuk verscheen op 22/03/14 in licht ingekorte versie in De Standaard

Foto (CC) Els Lammens

Europese klimaatambities zijn haalbaar, betaalbaar én strekken tot navolging

De milieubeweging noemt het Europese klimaatakkoord te weinig ambitieus. Jos Delbeke, de architect van het klimaatplan, verdedigt zijn visie.

De verenigde milieubeweging reageert eensgezind afwijzend op de aangekondigde Europese klimaat- en energiedoelstellingen voor 2030: 40% minder uitstoten dan in 1990 en minstens 27% hernieuwbare energieproductie, zonder bindende nationale doelstellingen.

Waarom maakt Europa deze keuzes? Is het niet mogelijk om nog verder te gaan? Niemand is beter geplaatst om toelichting te geven bij de aanpak van de EU dan Jos Delbeke. Als directeur-generaal van het DG Climate Action geldt hij als de architect van het het klimaatplan.

Begrijpt u de teleurgestelde reacties van de milieubeweging op de nieuwe EU-kaderregeling?

Jos Delbeke: “Ik begrijp dat de milieubeweging niet helemaal tevreden is, maar de scherpte van de reacties heeft me verwonderd. Als beleidsinstelling moeten wij niet alleen voor- én tegenstanders aan boord houden, maar vooral kiezen voor haalbare doelstellingen. In onze impact assessment speelt kostenefficiëntie een grote rol. 40% minder uitstoot tegen 2030 is niet niks en het kan bovendien aan een aanvaardbare kost voor de consument. 55% minder uitstoten is natuurlijk perfect mogelijk, maar alleen tegen significant hogere kosten omdat we dan zouden moeten investeren in duurdere vormen van hernieuwbare energieproductie en energie-efficientie. Dat zou tot een verdubbeling van de energiefacturen kunnen leiden en dat is onaanvaardbaar voor onze concurrentiepositie.”

Dreigen de nieuwe doelstellingen niet de deur wijd open te zetten voor de nucleaire lobby? Je kan veel zeggen over kernenergie, maar CO2 uitstoten doet het niet.

Jos Delbeke: “Tot nog toe hebben wij ons neutraal opgesteld tegenover nucleair: niet openlijk tegen, niet openlijk voor. Maar de bouw van nieuwe en de voortzetting van oude nucleaire installaties beschouwen wij niet als de ideale situatie. Meer nog: dat is net wat we trachten te vermijden. Energiebesparing en hernieuwbare energie zijn en blijven voor ons de belangrijkste maatregelen. Inzetten op 27% hernieuwbare energie voor het energiesysteem als geheel, betekent overigens dat zowat de helft van de elektriciteit tegen 2030 uit hernieuwbare bronnen zal worden geproduceerd.”

De doelstelling van ten minste 27% hernieuwbare energieproductie op EU-niveau, zonder bindende doelstellingen per lidstaat, stoot op kritiek. Wat is de filosofie erachter?

Jos Delbeke: “De doelstelling blijft bindend op EU-niveau. Ten minste betekent trouwens dat het ook meer mag zijn. Het cijfer 27% is gebaseerd op een aanvaardbare kostprijs van energie voor de consument, maar als wind- en zonne-energie nog goedkoper worden, zal er nog meer hernieuwbare energie geproduceerd worden. Onze belangrijkste bedoeling is overal de hernieuwbare energie aan te boren die het goedkoopste is: windenergie waar het meeste wind is, zonne-energie waar het meeste zon is, geothermie waar het potentieel het hoogst is en zo voort. Dat zijn zaken die we in de toekomst op Europees niveau willen vastleggen. Een breuk met 2007-2008, toen hernieuwbare energie nog een nicheproduct was. Vandaag is hernieuwbare energie goed voor 13% van de energieopwekking. In Europa staat 44% van de wereldcapaciteit aan hernieuwbare energie opgesteld. Hernieuwbare energie is mainstream geworden en we moeten ze inpassen in onze Europese markt.”

Wat zal er gebeuren met de subsidies voor hernieuwbare energie?

Jos Delbeke: “We gaan orde brengen in de wildgroei. De subsidiëringsintensiteit van het verleden kan niet volgehouden worden. We schatten dat Vlaanderen alleen de komende 15 jaar circa 2 miljard euro per jaar zal moeten betalen voor beloftes uit het verleden. In Duitsland gaat het over 25 miljard euro per jaar, in Spanje zijn de cijfers vergelijkbaar. Dat is veel geld. We kunnen niet terugkomen op beloftes uit het verleden, maar we zullen toekomstige installaties niet zo zwaar blijven subsidiëren. Dat hoeft ook niet, want de kosten voor zonne- en windenergie zijn spectaculair gedaald. We zijn ervan overtuigd dat we veel meer hernieuwbare energie kunnen installeren met veel minder steun.”

Mikken op 40% emissiereductie tegen 2030, dat betekent dat we tussen 2030 en 2050 nog tussen de 45 en de 60% moeten reduceren, terwijl het laaghangend fruit dan al lang geplukt is. Dreigen we het probleem door te schuiven?

Jos Delbeke: “Toch niet. Sinds we in 2005 begonnen zijn met serieuze maatregelen tegen de klimaatverandering, is de kapitaalinfrastructuur van Europa aan het wijzigen. De inspanningen die bedrijven doen om emissies terug te dringen zijn indrukwekkend en de nieuwe technologieën die minder uitstoot veroorzaken worden volop uitgerold. Een mooi voorbeeld is de auto-industrie, die nu betaalbare voertuigen aanbiedt die de helft tot een derde minder uitstoten dan hun voorgangers. Er verstrijkt minstens tien jaar tussen het maken van het beleid en de productie van de nieuwe technologie en nog eens tien jaar voor iedereen zijn oude auto vervangen heeft. Ook voor andere producten en sectoren beginnen we de ontwikkelingsfase van de CO2-arme technologie achter ons te laten, met twee uitzonderingen: transport en gebouwen.”

Hoe denkt u de emissies in de transportsector en door gebouwen aan banden te leggen?

Jos Delbeke: “Wat gebouwen betreft: we leven op een continent met veel oude infrastructuur en die renoveren is een werk van lange adem. Er is nog veel werk aan sensibilisering en bouwwetgeving. Scandinavische landen zoals Denemarken of Zweden zijn wat dat betreft gidslanden, die een heel agressief beleid voeren om woningen energieneutraler te maken.”

“De toenemende transportvraag doet veel emissiebesparingen teniet uit andere sectoren. In dit verband is Zwitserland een voorbeeld, met zijn uitgewerkt openbaar vervoersnetwerk. In België worden stappen gezet naar fiscale maatregelen voor milieuvriendelijke bedrijfswagens, maar nog te veel met mondjesmaat, zeker in vergelijking met Zweden en Noorwegen. Die laatste voorbeelden leren ons overigens dat het niet alleen draait om fiscale maatregelen, maar ook om het voorzien van infrastructuur en het aanbieden van transportdiensten in steden.”

Ondertussen blijft de luchtvaartsector onverstoord CO2 uitstoten.

Jos Delbeke: “Wat we tot nog toe hebben bereikt is inderdaad niet voldoende. Maar het debat gaat verder. Van de International Civil Aviation Organization hebben we de belofte dat we tegen 2016 een wereldwijd emissiehandelsysteem zullen uitwerken. Nieuwe vliegtuigen zijn tot 30% energiezuiniger, maar de verwachte groei van het luchtverkeer zal wellicht de toegenomen efficiëntie uitwissen. Vliegtuigen zullen nog een hele tijd op kerosine blijven vliegen, ondanks creatieve initiatieven van onder andere onze Belgische Solvay met het zonnevliegtuig. Voor CO2-arme luchtvaart een feit is, zijn we toch alweer 25 jaar verder en dat is frustrerend lang.”

Over emissiehandel gesproken: is dat de achillespees van het klimaatbeleid? Hoe kunnen we er in slagen om een correcte prijs aan te rekenen voor CO2 en zo de transitie naar een hernieuwbaar energiesysteem in een stroomversnelling brengen?

Jos Delbeke: “De Commissie is er sterk van overtuigd dat het EU Emissions Trading System het best mogelijke systeem is voor de sector van de energieproductie en voor de energieverbruikende bedrijven. Het kelderen van de ETS-prijzen door de crisis en de import van Kyoto-credits heeft tot een bezinning geleid. Ondertussen bestaat er een draagvlak voor hogere CO2-prijzen. We zijn de kaap van de 6 euro per ton voorbij en ik hoop dat we snel naar een betekenisvolle prijs van 15 à 25 euro per ton kunnen evolueren die de bedrijven zal aanmoedigen om CO2 te besparen. Het blijft een delicate oefening, want we willen bekomen dat bedrijven investeringen doen om minder uit te stoten, en vermijden dat de chemie-, staal- en cementindustrie Europa verlaat om elders meer te gaan uitstoten. Het komt erop aan onze bedrijven technologie te laten ontwikkelen en ze daarbij te belonen en misschien zelfs te subsidiëren. Als we daarin blijven slagen, zal de rest van de wereld die technologie overnemen.”

Is dat de achterliggende strategie: marktleider worden in koolstofarme technologie?

Jos Delbeke: “Vandaag is Europa goed voor 10% van de werelduitstoot aan CO2. Het is zo weinig omdat het economisch gewicht van Europa in de wereld is afgenomen, maar ook omdat wij een beleid voeren om onze uitstoot te doen dalen. Maar wat we ook doen, met onze 10% zullen we de klimaatsverandering niet onder controle krijgen. Wat we wel kunnen is technologie ontwikkelen die in de rest van de wereld gekopieerd kan worden. We kunnen experimenteren met nieuwe beleidsvormen, zoals de ETS. Ik zie zeer gunstige tekenen dat beide strategieën hun vruchten afwerpen. De emissiehandel die op dit moment in China wordt uitgevoerd, is een kopie van de Europese. Het duurt tien jaar voor de effecten daarvan zichtbaar zullen worden, maar het is een radicale wijziging en die kaap is genomen. De Europese standaarden voor auto’s worden wereldstandaarden omdat onze auto’s first class zijn. De evolutie naar een koolstofarme economie, dat is wat wij kunnen bijdragen voor de wereld. Tussen 1990 en 2010 is het Europese BNP gestegen met 45%, terwijl de CO2-uitstoot is gedaald met ongeveer 20%. We zijn erin geslaagd om economische groei en uitstoot van elkaar los te koppelen. Pas als de hele wereld daarin slaagt, kunnen we de klimaatwijziging onder controle krijgen.”

Wat verwacht u van de klimaattop in Parijs volgend jaar?

Jos Delbeke: “Wij hopen met ons pakket maatregelen het signaal te geven dat wij ons huiswerk gemaakt hebben en we hopen van de andere grote spelers hetzelfde. Als de twintig meest vervuilende regio’s een akkoord kunnen bereiken, kunnen we 80% van de uitstoot in de wereld onder controle krijgen. Een Kyoto-achtige overeenkomst verwacht ik niet, de opkomende industrielanden en de VS zijn niet enthousiast over zo’n strak keurslijf aan maatregelen. Het lijkt me belangrijker en haalbaarder dat alle landen en regio’s hun doelstellingen op tafel leggen en dat we die in een institutioneel keurslijf gieten.”

 Verschenen in Argus Actueel, 11 februari 2014

Win-win en de kringloopeconomie

In één klap de vele werklozen aan werk helpen en structureel minder broeikasgassen uitstoten? In de performance economy van Walter Stahel lost het ene probleem het andere op.

Bij het grote publiek is hij niet of nauwelijks bekend, maar de Zwitserse architect Walter Stahel, een eminent lid van de Club van Rome, geldt als een van de grondleggers van het begrip circulaire economie. Hij bedacht de term cradle-to-cradle en pleit sinds jaar en dag voor het vervangen van bezit van producten door het leasen van diensten. Tevens is hij een pleitbezorger van de “performance economy”, een economisch model waarin waarde- en jobcreatie en duurzaamheid de economische maatstaven zijn en niet langer de groei van het het BBP en het opsouperen van eindige grondstoffen. De 67-jarige Stahel verzorgt op 29 november 2013 de niet te missen Keynote Speech van de Plan C Community Day in Antwerpen, maar Argus Actueel belde nu al uitgebreid met de visionair uit Genève.

U bepleit al bijna vier decennia lang de voordelen van de circulaire economie en u bent een fervent voorstander van het verhuren van diensten in plaats van het verkopen van producten. Waarom zetten zo weinig bedrijven de stap daar naar toe?

Walter Stahel: “Het helpt om een beetje breder te kijken. In feite zijn er al lange tijd heel wat productdiensten actief zonder dat we daar nog bij stilstaan: denk maar aan taxi’s, hotels, luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen, bibliotheken… Allemaal voorbeelden van situaties waarin je geen product koopt, maar een dienst. Wat wel geëvolueerd is de laatste jaren, is dat de wetgever er steeds beter op toeziet dat de dienstverlening gegarandeerd is. Als Duitse treinen vertraging oplopen, heb je tegenwoordig recht op een vergoeding, terwijl er vroeger simpelweg van werd uitgegaan dat ze op tijd moesten zijn. Hetzelfde geldt voor vliegtuigen. Omdat niemand graag zulke vergoedingen betaalt, zullen deze bedrijven steeds proactiever gaan werken en hun dienstverlening nog verbeteren.”

Wordt onze economie meer circulair?

Walter Stahel: “De kringloopeconomie heeft een enorme boost gekregen door de komst van elektronische marktplaatsen als eBay. Terwijl je vroeger tweedehandsproducten alleen maar op de vlooienmarkt kwijt kon, is die handel de laatste jaren veel gemakkelijker en bovenlokaler geworden. De consument grijpt de kans om gebruikte goederen te verkopen met beide handen aan.”

Hoe zit het met de al zo lang voorspelde doorbraak van productdiensten voor consumptiegoederen zoals wasmachines, auto’s, computers, gsm’s

Walter Stahel: “Wasmachines zijn een goed voorbeeld van een nu al succesvol diensten-businessmodel. Wassalons zijn in feite niets anders dan een manier om een dienst te delen zonder het product te bezitten. In Scandinavische landen, en ook in Groot-Brittannië en Duitsland is het al heel gewoon om enkele wasmachines in een gemeenschappelijke ruimte van het flatgebouw met je buren te delen. Opvallend daarbij is dat die machines doorgaans robuuster en degelijker zijn dan de gewone huishoudtoestellen. Autodelen wordt ook steeds populairder en je kan als zakenman of toerist tegenwoordi al makkelijk mobieltjes huren in luchthavens en stations. Langetermijnhuur van gsm’s is nog niet gebruikelijk, omdat ze moeilijk up te graden vallen.”

Wat verklaart het groeiend succes van autodelen?

Walter Stahel:“Autodelen begon in Zwitserland in de jaren zeventig als een coöperatief systeem, maar de echte doorbraak is te danken aan de evolutie van de technologie, met elektronische sleutels en handige reserveringssystemen. In Japan is autodelen een succes omdat een vloot deelauto’s betekent dat de helft van de parking van een flatgebouw vrijkomt, die je vervolgens kan verhuren aan andere geïnteresseerden. Zo evolueer je van product- naar systeemoptimalisering, met nieuwe kansen en inkomstenstructuren.”

Is het daarom dat ook autofabrikanten zich ondertussen zelf op de markt van het autodelen wagen?

Walter Stahel: “Autofabrikanten als Mercedes en BMW staan voor een dilemma. Autodelers verkiezen degelijke, simpele modellen, terwijl de fabrikanten liefst steeds meer gesofisticeerde voertuigen willen verkopen in twintig verschillende kleuren. Aanvankelijk hebben de automakers getracht autodeelinitiatieven af te blokken, nu omarmen ze het idee omdat ze geen andere keuze meer hebben.”

Een probleem bij gsm’s is dat ze niet ontworpen zijn om repareren, recyclen of upgraden op een makkelijke manier mogelijk te maken. Wat valt daaraan te doen? 

Walter Stahel: “Het klopt dat gsm-fabrikanten daarin op dit moment nog niet geïnteresseerd zijn. Maar ik zie diverse oplossingen. Je zou fabrikanten wettelijk kunnen verplichten om hun producten terug te nemen, maar daar verzet de industrie zich tegen. Een andere factor is de toenemende schaarste van grondstoffen. Door de economische crisis is de schaarste even wat minder acuut geworden, maar weldra zullen fabrikanten opnieuw beseffen dat de meest efficiënte manier om aan grondstoffen te geraken erin bestaat eigenaar te blijven van je producten. En als je dan toch eigenaar bent en je grondstoffen optimaal wilt terugwinnen, heb je er alle belang bij materialen en componenten zo goed mogelijk te kunnen recupereren en dus het design daaraan aan te passen.”

Wereldwijde gestandaardiseerde ontwerpafspraken, zou dat een oplossing kunnen zijn?

Walter Stahel: “De principes van ecodesign zijn inmiddels al twintig jaar bekend, maar ze worden te weinig toegepast omdat ze bij het ontwerp een extra inspanning vergen zonder daar een extra vergoeding tegenover te stellen. Zulke principes kunnen alleen maar werken als je een zeer efficiënt terugnamesysteem hebt, liefst tegen betaling, of als je zelf de eigenaar blijft. Fabrikanten zullen dus nieuwe, slimme trucs moeten bedenken om hun producten terug te krijgen.”

Kunt u daar een concreet voorbeeld van geven?

Walter Stahel: “Een vrij onbekend maar mooi voorbeeld is dat van de single use camera’s van Fuji en Kodak. De truc bestond hierin dat de gebruiker de camera moest terugbrengen om zijn film te laten ontwikkelen. Voor de terugname werkten de fabrikanten samen met fotolabs, die een vast bedrag per camera kregen. Daarnaast waren er uiteraard ook transportkosten. Maar het mooie was dat die zogenaamde camera’s voor eenmalig gebruik in werkelijkheid tot twaalf maal toe werden hergebruikt. Bovendien was het een mooi voorbeeld van sociale tewerkstelling en het vermijden van afval. Bij de meeste analoge camera’s zat de film in een cartridge, maar hier was de camera de cartridge. Een gevolg daarvan was dat het uithalen van de film in het volstrekte duister moest gebeuren. Daarvoor werden blinden ingeschakeld, voor wie het geen probleem is om een werkdag lang in het donker door te brengen – dus er zat ook nog een vorm van sociale tewerkstelling aan vast. Voor de petite histoire: deze camera’s werden niet gepromoot als hergebruikt, omdat Europa het verbiedt om tweedehands producten als nieuw te verkopen.”

Welke rol kunnen wetgevers spelen om de evolutie naar de kringloopeconomie te bevorderen?

Walter Stahel: “Dat doen ze al volop. Om te beginnen vaardigen landen wetten uit om ervoor te zorgen dat er steeds minder afval is en het dus interessant wordt om meer te recycleren. Ook de wetten voor mijnbouw worden steeds strenger. Europa eist dat ook mijnen in derde landen aan bepaalde sociale en ecologische regels voldoen. Wie niet de nodige certificaten kan voorleggen om de herkomst van zijn grondstoffen te bewijzen, wordt gestraft. Alweer een incentive om grondstoffen uit de producten te halen en niet uit de aarde, én om eigenaar te blijven van je producten. Maar het kan ook nog radicaler. Vanaf 2020 wordt het wereldwijd bijvoorbeeld verboden om kwik te ontginnen. Dat betekent dat we het vanaf dan moeten doen met het kwik dat al beschikbaar is.”

Bent u ervan overtuigd dat de kringloopeconomie meer mensen aan het werk zal zetten dan nu het geval is?

Walter Stahel: “Zeker. De kringloopeconomie zal voor massa’s nieuwe, lokale jobs zorgen. De jobs in de recycling- en hermaaksector zullen zijn waar de producten zijn: overal dus. Het is van wezenlijk belang de kringlopen zo klein mogelijk te houden en het transport tot een minimum te beperken in een zo gedecentraliseerd mogelijk model. Ik ben ervan overtuigd dat het kringloopdenken een steeds belangrijker rol in de economie zal spelen. Zeker in deze tijden van grote werkloosheid zouden politici moeten inzien wat een groot potentieel aan jobcreatie de kringloopeconomie in zich draagt, en dat gekoppeld aan een aanzienlijke reductie in de uitstoot van broeikasgassen. Een studie van WRAP in opdracht van de Britse regering toont aan dat de overschakeling naar een kringloopeconomie een gigantische reductie aan broeikasgassen zou betekenen.”

Zo zijn we terug aanbeland bij uw studie uit 1976 voor de Europese commissie: Jobs for Tomorrow, Substituting Manpower for Energy. Met andere woorden: meer werk, minder energieverbruik. Kunnen we met de kringloopeconomie niet alleen de werkloosheid, maar ook de CO2-uitstoot terugdringen?

Walter Stahel: “Dat kunnen we zeker. Alleen hadden we veertig jaar geleden – of zelfs tien jaar geleden – de cijfers niet in handen om die stelling te bewijzen. Het ging ons toen meer om filosofische of strategische argumenten. Ondertussen beseffen we dat we de impact van het kringloopdenken op een duurzame samenleving in feite onderschat hebben.”

 

Verschenen in Argus Actueel, 5 november 2013

 

Files zijn goed

Volgende week is het de Week van de Mobiliteit. Drie deskundigen, Michel Martens (Febiac), Maarten Matienko (VAB) en Willy Miermans (UHasselt), doen alvast een poging om de verkeersknoop te ontwarren.

 

De Belg rijdt zich vast in het verkeer en ergert zich blauw aan andere chauffeurs, schaarse parkeerplaatsen, structurele files en de manke infrastructuur. Het is nog volop zomervakantie wanneer we met drie experts samenzitten over (auto)mobiliteit, maar ook vandaag zijn de files hét gespreksonderwerp. Een vrachtwagen is in Nevele over de middenberm van de E40 gereden, omdat hij een door werkzaamheden veroorzaakte file niet had opgemerkt, met urenlange vertragingen tot gevolg.

Toch is iedereen met de auto gekomen. Michel Martens, directeur van de Febiac-studiedienst met een BMW5 Touring met automatische transmissie (‘Noteer maar dat ik heel veel ‘voordelen van alle aard’ betaal’), VAB-woordvoerder Maarten Matienko met zijn Skoda Superb Combi (‘De VAB-gezinswagen van het jaar’) en verkeersdeskundige Willy Miermans (UHasselt) met zijn Opel Vectra (‘Ik was hem maar één keer per jaar en dat is gelukkig net gebeurd’). Alleen de Knack-journalist is met tram en vouwfiets gekomen. De fotografe arriveert in een blitse Range Rover. De auto lijkt zijn pluimen nog niet kwijt. Of toch?

Lust en last

Autofabrieken sluiten, de autoverkoop bereikt een dieptepunt. Is dat een gevolg van de crisis of is er meer aan de hand?

Martens: De cijfers zijn een beetje vertekend omdat in 2011 extra veel auto’s zijn gekocht om nog snel van de ecopremie te genieten. De terugval in België valt al bij al nog mee: -15 procent in 2012, tegenover tot -30 procent in sommige Zuid-Europese landen. Dit jaar blijven we op hetzelfde niveau, en in 2014 denken we dat de markt opnieuw zal aantrekken.

Miermans: De economische factor speelt ongetwijfeld een rol, maar met 5,4 miljoen personenwagens zitten we in België stilaan aan het plafond en krijg je een pure vervangingsmarkt. In Nederland en Duitsland zien we ondertussen duidelijke tekenen dat jongeren minder auto-minded worden.

Matienko: Uit VAB-onderzoek blijkt dat de mobiliteit van mensen in steden fundamenteel verschilt van die uit landelijke gebieden. Stedelijke jongeren gaan auto’s eerder als een last ervaren. Ze slagen erin om hun verplaatsingen met de fiets en het openbaar vervoer te doen.

Is de auto niet langer het statussymbool van weleer?

Matienko: Dat hangt af van de sociale klasse. Voor mensen uit het technisch onderwijs zeker nog wel, al kan het ermee te maken hebben dat ze op jongere leeftijd beginnen te werken en dat bovendien op plekken die niet altijd goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Ook voor mensen met een bedrijfswagen is de auto nog steeds een belangrijk symbool van hun waardering en hun positie binnen het bedrijf – het is tenslotte een vorm van verloning.

Martens: Het klopt dat jongeren tegenwoordig liever uitpakken met hun iPad en hun smartphone dan met een auto om hun imago te bevestigen. Ik beschouw het fenomeen als uit- gestelde autogerichtheid, want als ze gaan werken en kinderen krijgen, dan komt de auto wel weer in beeld.

Bezit of dienst

Hoe spelen autoconstructeurs in op de veranderende automobiliteit?

Martens: Een aantal merken experimenteert met autodelen in stedelijke gebieden. Brussel had overigens geen interesse, in tegenstelling tot heel wat Duitse steden. Maar de kritische massa om een autodeelsysteem rendabel te maken, is nog niet bereikt. Het is wachten op een algemene mentaliteitswijziging in de steden.

Cambio is, naar eigen zeggen, nu al rendabel.

Matienko: VAB is aandeelhouder van Cambio omdat we ervan overtuigd zijn dat het niet langer doenbaar is dat elke stadsbewoner een auto bezit. En dat slaat aan. In drie jaar tijd is het ledenaantal met 150 procent gegroeid, vooral in Brussel, Gent en Antwerpen. Allemaal steden waar parkeren moeilijk is en er veel alternatieven zijn voor de eigen auto. Bovendien willen de mensen meer ruimte en groen en minder auto’s in de stad. Via autodelen kunnen we de parkeerdruk verkleinen en automobiliteit in de stad toch nog mogelijk maken.

Is er nog plaats voor de auto in de stad?

Miermans: Auto’s worden maar voor 20 procent van hun capaciteit gebruikt en nemen veel plaats in. Maar er is bij ons nog een lange weg te gaan. In Kopenhagen bezitten twee op de tien inwoners een wagen, in Brussel zijn dat er nog zeven op de tien. Parkeren blijft bij ons veel te goedkoop. In Nederland kost parkeren per maand meer dan ze bij ons per jaar durven te vragen. In Scandinavië is het heel gewoon dat je ook betaalt om op de bedrijfsparking te staan. Met onze schaarse ruimte moeten wij ook die richting uit.

Zo’n 20 procent van de autobewegingen in de stad heeft te maken met het zoeken naar een parkeerplaats. Kan dat niet beter?

Matienko: Het ontbreekt chauffeurs vaak aan informatie. De principes moeten duidelijker, de informatiedoorstroming kan beter, en daar moet een gedragswijziging uit volgen.

Maartens: Ik pleit voor meer flexibiliteit in het systeem. Waarom kunnen niet meer bedrijven hun parking openzetten? Waarom kunnen we bewonersplaatsen overdag niet ter beschikking stellen van pendelaars? Parkeren is dé sleutel om stedelijke mobiliteit te sturen. Maar in Brussel beschikken we over slechts 2500 transitparkings voor de 200.000 dagelijkse autopendelaars, ondanks politieke beloften. Het zou verstandig zijn om parkeren in de binnenstad duurder te maken en met die inkomsten parkings te voorzien aan metrostations in de rand.

Matienko: Ons onderzoek wijst uit dat autogebruikers daartoe bereid zijn, maar ze zullen het alleen doen als ze gestuurd worden door aangepaste parkeertarieven.

Zen in de file

Een gemiddelde Belgische auto- mobilist stond vorig jaar 59 uur in de file. Hoe lossen we dat op? Met rekeningrijden?

Martens: Toch eerst een kanttekening: slechts een kwart van de autogebruikers zegt last te hebben van files. Psychologisch onderzoek vertelt ons dat voor veel mensen de file op weg naar het werk hun enige moment van rust is. Files kun je volgens mij oplossen via een systeem van slim rekeningrijden, maar daar zal alleen een draagvlak voor ontstaan als de inkomsten gebruikt worden voor de verbetering van de wegeninfrastructuur. En tegelijk moeten de accijnzen omlaag: het is beter mensen te laten betalen per gereden kilometer, eventueel met sociale correcties.

Matienko: Rekeningrijden is pas rechtvaardig als mensen een valabel alternatief hebben om op hun bestemming te geraken. Nu is dat maar het geval voor één op de twee Brusselse autopendelaars. Ik vind het niet fair dat je bij rekeningrijden een groep laat betalen die geen alternatief heeft.

Ik blijf ervan overtuigd dat een goed parkeerbeleid veel meer en veel sneller de dingen kan oplossen dan slim rekeningrijden, dat voor alle duidelijkheid nog nergens bestaat. Ik geloof trouwens niet dat rekeningrijden invoeren een budgetneutrale operatie kan zijn. Ik vrees toch voor meerkosten van 8 eurocent of meer per kilometer. Ten slotte: rekeningrijden kan alleen op Europees niveau worden ingevoerd. Als de accijnzen volledig wegvallen en je vervangt ze door rekeningrijden, betaalt een gemiddeld gezin niet meer dan nu, maar kun je wel sturend optreden.

Miermans: Ik geloof niet in gedragsverandering als het slechts om eurocenten gaat. De verplaatsingen in Vlaanderen zijn niet groot genoeg om rekeningrijden echt in je portefeuille te voelen. Laten we mensen en bedrijven responsabiliseren door hun locatiekeuze te taxeren naar Frans voorbeeld. Wie dicht bij een knooppunt van openbaar vervoer woont, moet beloond worden. En wie ervoor kiest om perifeer te wonen, moet meer betalen. Nu is 13 procent van onze verplaatsingen bedoeld om iemand te halen of te brengen, omdat we zo graag in the middle of nowhere wonen en taxichauffeur spelen voor onze kinderen.

Wat is de rol van het openbaar vervoer hierin? Wat is er geworden van de gedachte van basismobiliteit voor iedereen?

Matienko: Dat is een verkeerd principe, onhaalbaar en onbetaalbaar. Openbaar vervoer moet prioritair worden ingezet voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden.

Miermans: Een van de problemen met ons openbaar vervoer is dat het altijd twee doelstellingen heeft proberen te realiseren: ontsluiten en verbinden. Dat is nefast, omdat je dan meanderende bussen krijgt en veel te trage verplaatsingen. Om concurrentieel te zijn met de auto, mag de reistijd met het openbaar vervoer niet meer dan anderhalve keer langer zijn dan die van deur tot deur. Als je daaronder blijft, wordt openbaar vervoer echt interessant. De NMBS maakt op sommige trajecten dezelfde fout als De Lijn. De intercity Hasselt-Brussel doet er anderhalf uur over, terwijl de piekuurtreinen het in 50 minuten klaren – dat lukt je nooit met de auto. Die treinen zitten dan ook bomvol, en Diepenbeek en Bilzen zijn populaire park&rides geworden. Mensen zijn niet dom. Als het aanbod er is, kiezen ze voor de meest efficiënte oplossing.

Meer en beter openbaar vervoer, is dat mogelijk?

Miermans: Het zal gigantische investeringen vergen. Circa 10 procent van de verplaatsingen gebeurt met het openbaar vervoer. Om dat te verdubbelen, ontbreekt het ons aan geld en aan ruimte. We moeten het anders bekijken. Het gaat hem uiteindelijk om de kwaliteit van de keten. Als er een snelbus is die me vlug op mijn bestemming brengt, wordt de fiets een interessant voortransport. Voor natransport kun je dan bijvoorbeeld gebruikmaken van deelfietsen.

Autosnelwegen

Over infrastructuur gesproken: de lang uitgestelde reparaties van ons wegennet zijn volop bezig. Wat moet er verder nog gebeuren?

Martens: Op sommige plaatsen volstaat het bij wijze van spreken om de pot verf ter hand te nemen en de voorsorteerstroken aan te passen aan de verkeersstromen, zoals in Antwerpen gebeurd is op het einde van de E19 aan de Craeybeckxtunnel. Tegelijkertijd blijven er nog missing links. De ring van Brussel is bijvoorbeeld geen ring maar een hoefijzer. Vooral langs bestaande wegen zijn ingrepen mogelijk die de capaciteit zouden verhogen. Veel ruimte is er niet voor nieuwe wegen, maar hier en daar zijn er toch opportuniteiten.

Miermans: We hebben een van de dichtste wegennetten van Europa. We hebben een historische kans gemist door te kiezen voor een spinnenwebvormig wegennet met stadsringen waarop ook lokaal verkeer rijdt. Het Duitse model met hoofdwegen ver van de stadscentra is veel beter, maar wij kunnen onze fout niet meer rechtzetten. Ook ons groot aantal op- en afritten is nefast voor de congestie. We moeten zeker een aantal afritten sluiten.

Zijn er nog quick wins om het wegennet te ontlasten?

Martens: Heel wat verkeersdruk kan vermeden worden door flexibele werkuren en telewerken. Allemaal kleine ingrepen die soelaas kunnen bieden.

Miermans: We moeten durven te zeggen dat heel wat verplaatsingen met de auto compleet nodeloos en overbodig zijn, omdat mensen de ware kosten niet voelen of omdat parkeren te goedkoop is. Onze verkeersproblematiek is eenvoudig op te lossen als we allemaal vier in plaats van vijf dagen naar kantoor rijden. Als we dat gespreid doen, halen we elke dag 20 procent van de kantoormensen van de weg. Een andere oplossing bestaat erin meer mensen met één auto te vervoeren.

Matienko: Vanuit mijn ervaring geloof ik niet in georganiseerde carpoolinitiatieven. Dat lukt alleen als het spontaan groeit, omdat mensen alleen in specifieke gevallen beter af zijn als ze carpoolen.

Bedrijfswagens

België is een land van bedrijfswagens. Welke impact hebben zij op de mobiliteit?

Matienko: Door een deel van het loon om te zetten in een bedrijfswagen dragen bedrijven zelf bij tot de mobiliteitsknoop. Want wie een bedrijfswagen heeft, kiest niet voor een andere oplossing. Hij denkt vanuit de auto. Thuiswerken is wel een oplossing voor mensen met een bedrijfswagen, maar als ze zich moeten verplaatsen, doen ze dat met de auto. Zo krijg je nooit een goede combinatie van vervoersmodi. Bedrijfswagens leiden tot een overconsumptie van automobiliteit.

Miermans: In heel wat firma’s heeft iedereen een bedrijfswagen, ook wie er echt geen nodig heeft voor het werk. Een oplossing is werken met een mobiliteitsbudget, dat iedereen naargelang van zijn behoeften kan besteden.

Martens: De autosector is zeker niet tegen dat principe. Het is goed om de werknemer zelf de keuze te laten maken. We stellen vast dat steeds meer bedrijven de hoge loonlasten trachten te compenseren door een deel van het loon om te zetten in bedrijfswagens. Wij nemen daar akte van, de klant is koning. Bedrijfswagens hebben trouwens één groot voordeel: het zijn nieuwe en dus zuinige en milieuvriendelijkere auto’s.

Beer in het verkeer

België is na Portugal het gevaarlijkste West-Europese land voor voetgangers, beweert Touring. Hoe komt dat?

Matienko: Uit onze bevraging blijkt dat mensen zich vooral storen aan het rijgedrag van andere weggebruikers, meer nog dan aan files en parkeerschaarste. Met andere woorden: we doen het ons voor een stuk zelf aan, door onze nonchalance, het niet naleven van regels. We zijn hardleers en de pakkans is te klein.

Martens: Mij komt het beeld voor ogen van een sms’ende fietser met een koptelefoon op. Iemand die twee zintuigen afsluit terwijl hij rondrijdt. Het gedrag van fietsers, automobilisten en voetgangers is dikwijls aberrant.

Miermans: Laten we toch uitkijken voor blaming the victim. Om te beginnen: het gaat steeds beter met onze algemene verkeersveiligheid, ondanks de toegenomen kilometers, al blijven we Europese middenmoters. Het grote probleem is ons ruimtegebruik. Door onze slechte ruimtelijke ordening doen we twee derde van onze verplaatsingen met de auto. En die verplaatsingen gebeuren in een context van lintbebouwing, met talloze conflictsituaties.

Is er een oplossing?

Miermans: Het belangrijkste lijkt me te investeren in fietsinfrastructuur. Een weg met een snelheidslimiet van 70 kilometer per uur met een aanliggend fietspad is levensgevaarlijk. We zijn pas een paar jaar bezig met het aanleggen van langeafstandsfietsverbindingen en -netwerken. Dankzij de elektrofiets zal het aantal fietsverplaatsingen over de middellange afstand verder toenemen. Maar daarnaast moeten we ook zo veel mogelijk fietspaden langs gewestwegen hebben, want daar zijn ook veel mogelijke bestemmingen.

Matienko: Ik denk ook dat de fiets de oplossing is voor onze korteafstandsverplaatsingen. De meeste Vlamingen hebben ondertussen een degelijke fiets, maar ze gebruiken hem meer recreatief dan functioneel. Investeringen in fietsinfrastructuur, zeker ook in parkeerplaatsen voor tweewielers, blijven dringend nodig en zijn veel goedkoper dan andere ingrepen.

Martens: Laten we ook de gemotoriseerde tweewieler niet vergeten. De verkoop van zware motorfietsen neemt af, maar scooters en lichte motorfietsen zitten in de lift. Dat helpt ook om de congestie een klein beetje terug te dringen.

Met andere woorden: de Belgische ruimtelijke ordening blijft hét pijnpunt van de (auto)mobiliteit?

Miermans: Ik blijf positief. Is onze ruimtelijke ordening om zeep? Ja! (hilariteit) Maar als goede optimist geloof ik in beterschap. Elk jaar verhuist 6 procent van onze bevolking. Met een verstandig beleid zou je ervoor kunnen zorgen dat mensen minder perifeer gaan wonen. De woningmarkt is trouwens volop in verandering, door een aantal demografische evoluties. Meer gezinsverdunning, seriële relaties en alleenstaanden zorgen ervoor dat mensen anders gaan denken over wonen en mobiliteit. Mensen willen weer centraler wonen.

Vrijheid

Autobestuurders worden steeds meer aan banden gelegd: snelheidsbeperkingen, trajectcontrole, weldra misschien rekeningrijden en emissiezones. Wat is er geworden van ‘mijn auto, mijn vrijheid’?

Martens: De auto is het slachtoffer van zijn succes. Er zijn nog heel wat plekken en momenten waarop je vlot kunt rijden, maar waar en wanneer er te veel auto’s rijden, moeten we sturend optreden en alternatieven voorzien. We moeten autobestuurders goed informeren en hen sturen in de richting van vervoersalternatieven. De slogan wordt dan: mijn mobiliteit, mijn vrijheid. Dat betekent een zekere inperking van de vrijheid, maar alleen zo kun je de maatschappelijke kosten die mobiliteit veroorzaakt doen zakken. Net zoals snelheidsbeperkingen ertoe bijdragen dat het leven van zwakke weggebruikers niet in gevaar komt. Ik ben ervan overtuigd dat de technologie automobilisten in de toekomst steeds beter zal informeren over het beste alternatief voor hun verplaatsing.

Miermans: Decennia geleden zeiden ceo’s van Ford en Volvo al dat de auto geen stadsvervoersmiddel is. Laten we dat inzien. Mobiliteit gaat niet noodzakelijk over met de auto rijden, het gaat erover om comfortabel op de plek te raken waar je moet zijn en weer terug. Het begint met verstandige ruimtelijke ordening, waarbij je de ruimte zo tracht in te delen dat de meeste bestemmingen op fietsafstand liggen. Als we centraler wonen, wordt beter openbaar vervoer ook haalbaar. En voor alle bestemmingen die in plaats en tijd buiten het bereik van fiets en openbaar vervoer liggen, is de auto een fantastisch ding.

Als we ons met zijn allen zo gedifferentieerd gaan verplaatsen, komen we er wel uit. Wat we niet moeten doen, is de congestie oplossen. Files zijn goed, want ze helpen ons selectiever om te gaan met vervoersvragen en ze stimuleren gedragsverandering beter dan rekeningrijden. Tijdverlies is een heel belangrijk argument. Als we iets kunnen doen aan files, des te beter, maar het is onzin om alle overheidsmiddelen te investeren in 23 rijvakken op de ring rond Brussel. Eer het beton droog is, staan we weer stil.

Matienko: Vrijheid betekent voor mij dat we niet langer per se een auto moeten bezitten, maar erover beschikken wanneer we hem nodig hebben, via autodelen dus. Elk jaar komen er honderdduizend jongeren bij met een rijbewijs. Als die allemaal een auto krijgen, staan we stil. Ten tweede: soms is het zinnig om automobilisten enige vrijheid af te nemen. Trajectcontrole, flitspalen en dynamische verkeersborden veroorzaken soms net meer files door onvoorspelbaar rijgedrag. Beter is in sommige zones een systeem te installeren dat de controle over het gaspedaal overneemt en ervoor zorgt dat iedereen even snel rijdt. Je rijdt dan iets trager, maar iedereen is sneller ter plaatse. Dat is technologisch perfect mogelijk. Ten slotte moeten we de beschikbare verkeersinformatie, ook over multimodaal gebruik, veel beter naar de mensen brengen.

Verschenen in Knack Special Auto, 11/9/13

Antwerpen wil vuile voertuigen verbannen

Het Antwerpse stadsbestuur bereidt een plan voor om oude en dus meestal zwaar vervuilende voertuigen uit de stad te bannen. Het sluit zo aan bij een peloton van 200 Europese steden met een lage-emissiezone. De maatregel verlengt de levensduur van de kernstadbewoner met 25 dagen.

 

Luchtvervuiling en fijnstof kosten Vlamingen één tot drie jaar van hun leven, berekende de Wereldgezondheidsorganisatie. In de grootste steden blijft de luchtkwaliteit, ondanks de vooruitgang die de laatste decennia geboekt is, het slechtst en zijn de gevolgen voor de gezondheid het ergst. Sinds 1996 voerden bijna 200 Europese steden daarom lage-emissiezones in: stadsgebieden waar het gebruik van de meest vervuilende voertuigen wordt verboden – Parijs zal bijvoorbeeld auto’s bannen die ouder zijn dan zeventien jaar. In sommige steden gebeurt de controle met nummerplaatherkenning, in andere zien parkeerwachters toe op de naleving.

In 2011 daagde de Europese Commissie België nog voor het Europees Hof van Justitie omdat ons land ondanks aanmaningen blijft verzuimen om paal en perk te stellen aan de ‘buitensporige emissies’ van fijnstof. Dokter Wouter Arrazola De Onate, medisch directeur van de Vlaamse Vereniging voor Respiratoire Gezondheidszorg, pleit voor actie: ‘Door het drukke verkeer en de ruimtelijke wanorde is de luchtkwaliteit overal in ons land erbarmelijk. Het vergt veel politieke moed om dat probleem ten gronde aan te pakken. Maar lage-emissiezones invoeren is vrij eenvoudig en heeft een onmiddellijk positief effect op de bewoners van de zone. Toch gaan kortzichtige economische belangen blijkbaar nog altijd voor op de gezondheid van de mensen. Terwijl minder luchtvervuiling grote positieve economische gevolgen kan hebben. De luchtvervuiling kost ons volgens het Europees Milieuagentschap tussen de 3,8 en de 5,2 miljard euro per jaar – die cijfers zijn gebaseerd op wetenschappelijke analyses van de kosten van ziekte, consultaties, medicatie, werkverzuim, verminderde productiviteit en vroegtijdig overlijden. Een Antwerpenaar verliest ongeveer 1,7 jaar van zijn leven door blootstelling aan fijnstof.’

Stilaan komt er beweging in de zaak. Onlangs vond er overleg plaats tussen het departement leefmilieu en de milieudiensten van Gent en Antwerpen. Gent is bereid om een emissiezone in te voeren, op voorwaarde dat de Vlaamse regering eerst een initiatief neemt, bevestigt schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). Ook in Antwerpen haalde de gefaseerde invoering van een lage-emissiezone het bestuursakkoord, dat de sociale baten van een milieuzone ‘immens’ noemt. Een concrete startdatum is er nog niet. ‘De lage-emissiezone komt er zeker. Als het aan ons ligt, is de invoering ervan nog voor deze ambtstermijn’, zegt Bert Corluy, kabinetschef van schepen van Leefmilieu Nabila Ait Daoud (N-VA). Al houdt hij een slag om de arm. ‘Een emissiezone voer je niet zomaar op een blauwe maandag in. Het is een kwestie van goede communicatie en de nodige verkeersborden en regels.’

Gezondheidskosten

De haalbaarheidsstudie voor een emissiezone in Antwerpen is klaar sinds november 2012. Ze voorspelt een gemiddeld verlengde levensduur van 25 dagen voor de inwoners van de kernstad wanneer de emissiezone er komt, wat de gezondheidskosten met 200 miljoen euro zou kunnen verminderen. De invoering van een emissiezone kost de overheid 5 à 8 miljoen euro. De kosten voor de gebruikers schommelen rond de 120 miljoen euro. ‘We kunnen spreken van een maatschappelijk rendabel project’, klinkt het in de haalbaarheidsstudie.

Is de vertraging in België een gevolg van lobbywerk van de transportsector? Lode Verkinderen, secretaris-generaal van Transport & Logistiek Vlaanderen, ontkent. ‘Om de zes jaar, bij de gemeenteraadsverkiezingen, klinken er pleidooien voor emissiezones. Daarna hoor je er niets meer van. Wij zijn niet per se tegen lage-emissiezones, maar ze zijn alleen doeltreffend als je ze niet alleen voor vrachtwagens maar ook voor personenwagens invoert. Door de voortdurende vernieuwing van ons wagenpark en de uitfasering van oude dieselmotoren voor vrachtwagens lost het probleem binnen enkele jaren zichzelf op. Als we het wagenpark toch vervroegd moeten vernieuwen, zal dat extra kosten meebrengen.’

Spieken bij de buren

Achterophinken heeft één groot voordeel: je kunt de lopende projecten in Europa als inspiratie gebruiken. In Groot-Londen is sinds 2008 een Low Emissions Zone ingevoerd om de meest vervuilende dieselvoertuigen uit de stad te weren. De normen worden sinds 2008 geleidelijk verstrengd, en gelden nu ook al voor bepaalde terreinwagens. Maar het kan nog strenger. Zo zijn er al twee Italiaanse emissiezones waar dieselauto’s gebouwd vóór 2006 tussen 8.00 en 20.00 uur niet binnen mogen.

De emissiedalingen in milieuzones zijn indrukwekkend, blijkt onder andere uit een beleidspaper van het Steunpunt Goederen- en Personenvervoer van de Universiteit Antwerpen. Door de invoering van de Umweltzone werd in Berlijn in 2008 maar liefst 21 procent minder fijnstof uitgestoten dan verwacht, en zelfs 36 procent in 2009. Bovendien werd de Europese fijnstofdagnorm er tien tot vijftien keer minder overschreden dan voordien. In Stockholm leidde de invoering van een milieuzone tot 20 procent minder voertuigen in de stad en beduidend minder files. De eerst erg sceptische bevolking – 70 procent was aanvankelijk tegen – draaide bij: in 2011, vijf jaar na de invoering, was 70 procent voor een milieuzone.

‘Er bestaat niet één wondermiddel om de luchtvervuiling in stedelijke gebieden verder te doen dalen’, zegt Frans Fierens, wetenschappelijk medewerker bij de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM). ‘Maar lage-emissiezones invoeren, is wel een van de meest efficiënte maatregelen om daartoe bij te dragen. Uit studies blijkt dat je niet alleen het vrachtvervoer moet beperken, maar ook de personenwagens. In een stadsgewest veroorzaken die relatief meer stikstofdioxide- en fijnstofuitstoot dan zware vrachtwagens, zo blijkt uit de cijfers van het Brussels Gewest.’

Dé voorbeeldstad op dit vlak is Stockholm. Fierens: ‘Het Stockholmsysteem, waar elke auto moet betalen om de stad binnen te rijden, slaat twee vliegen in één klap: het zorgt niet alleen voor minder luchtvervuiling, maar ook voor gevoelig minder files. Het beste systeem is misschien wel slim rekeningrijden, waarbij rekening wordt gehouden met het type voertuig, de plaats waar je rijdt en het tijdstip waarop je dat doet. Wie met een heel vervuilende wagen in de spits naar het centrum wil, betaalt meer dan wie met een schonere wagen buiten de spits rondrijdt.’

Eind vorige week ontving het kabinet van staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet een brief van het kabinet-Schauvliege waarin wordt gevraagd om een wettelijk kader te ontwerpen voor de invoering van lage-emissiezones. ‘Dat lijkt ons een haalbare kaart’, klinkt het bij Wathelet. ‘We bestellen nu eerst een studie bij het BIVV om te kijken hoe een en ander in de buurlanden is aangepakt en hoe we dat naar ons land kunnen vertalen. Vervolgens moeten we samenzitten met de verschillende gewesten om de aanpak op elkaar af te stemmen.’

http://lowemissionzones.eu

 

Verschenen in Knack, 5 juni 2013