Bang van de ring

De jarenlang aanslepende strijd voor betere mobiliteit rond Antwerpen wordt gevoerd met tal van argumenten, waarin gezondheid, overkapping, nieuwe ruimte voor de stad en kostprijs momenteel de belangrijkste zijn. We evalueren de claims die de drie hoofdrolspelers op deze punten maken.

Wat ligt er op tafel?

 

1. BAM/OOSTERWEEL

De Vlaamse regering heeft op vrijdag 14 februari 2014 officieel het BAM-tracé goedgekeurd, ondertussen omgedoopt tot Oosterweelverbinding. Dat plan sluit de Antwerpse ring dicht tegen de stad in het Noorden (zodat verkeer dat van Hasselt en Nederland naar Gent moet, niet door de Kennedytunnel hoeft) en ontlast de ring verder door de intunneling van de R11bis/A102. Het verkeer dat van Breda, Hasselt of Eindhoven naar Brussel moet, kan daarvan gebruik maken en hoeft niet meer langs de ring.

Het BAM-tracé met Lange Wapperbrug, de weggestemde Scheldekruising uit het oorspronkelijke plan, wordt vervangen door een Kanaaltunnel die samen met een tunnel onder de Schelde het Linkeroeverknooppunt van E34 en E17 verbindt met de Noordelijke A12, de E19 en de Oostelijke E34. De nieuwe Noordelijke ring wordt in dit plan gedeeltelijk ondertunneld, overkapt en ingesleufd. Het viaduct van Merksem verdwijnt en wordt vervangen door sleuven en tunnels en een op- en afrittencomplex ter hoogte van het Sportpaleis, de zogenaamde Hollandse knoop. Op bepaalde plekken zijn in het Oosterweeltracé overkappingen mogelijk. In totaal is Oosterweel volgens de plannenmakers goed voor 26 ha extra stadsgebied, al zou dat volgens BAM-woordvoerder Bojan Cerovic volgens de laatste berekeningen al zijn opgelopen tot 50 ha.

2. MECCANO

De actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos kiezen met Meccano voor het maximaal weghouden van het doorgaand verkeer van de stadsring en de ondertunneling/overkapping van de huidige Antwerpse ring. De actiegroepen zien de huidige ring als een ring door Antwerpen en pleiten voor een buitenring rond Antwerpen en door de haven. Het doorgaand verkeer wordt omgeleid, niet alleen via de A102 zoals in het Oosterweelplan (waarin dat idee van Meccano werd overgenomen), maar bovendien ook via een Noordtangent in het Havengebied en een Westtangent rond Zwijndrecht. Meccano zou zorgen voor 146 ha nieuw gebied op en rond de overkapte ring en het overkappen van de E17 ter hoogte van Zwijndrecht mogelijk maken. Meccano blijft weg van de groengebieden Noordkasteel en Sint-Annabos, waar geen nieuwe verkeerswisselaars hoeven te komen. Bij Meccano hoort ook de opstart van een volwaardig voorstadsnet voor treinverkeer en het verder uitbouwen van het binnenstedelijk tramnetwerk.

3. RINGLAND

Ringland keert de prioriteiten om. Dit plan kiest voor een stapsgewijze opbouw van de capaciteit met als prioritaire oplossing de overkapping van de huidige ring, de uitbouw van openbaar vervoer, de aanleg van de A102 en als sluitstuk een derde Scheldekruising mocht die dan nog nodig blijken. Ringland pleit voor een strikte scheiding van doorgaand- en bestemmingsverkeer in naast elkaar gelegen aparte tunnels en verlegt de huidige Singel bovenop het tunneldak. Zo ontstaat er meer capaciteit op de huidige ring, kan die grotendeels overkapt worden en komt de huidige Singel verder van de stad te liggen. Door het fijnstof en de geluidsoverlast zo veel mogelijk in de tunnels op te vangen, stijgt de leefbaarheid in en om de stad. De beloofde ruimte die vrijkomt door het intunnelen van de ring gaf dit plan zijn naam. Ringland belooft maar liefst 462 ha nieuwe ruimte eens de ring is overkapt. Dat is even veel als de oppervlakte van de Antwerpse binnenstad.

Ligt alles nu voorgoed vast?

Het is niet omdat de Vlaamse regering voor het BAM-tracé heeft gekozen dat het ook zal worden uitgevoerd. De publieke perceptie dat BAM koste wat het kost Oosterweel wil verdedigen, klopt overigens niet, klinkt het bij woordvoerder Bojan Cerovic. “Wij zijn louter een uitvoerende organisatie, een onderdeel van het departement mobiliteit en openbare werken, die de beslissingen van de Vlaamse regering uitvoert. Wij hebben geen bepaalde voorkeur voor eender welk tracé.” Met andere woorden: de opdracht die er nu ligt, is het verder onderzoeken van het Oosterweeltracé. Als er na de verkiezingen een andere beslissing valt, zet BAM dat werk stop en voert ze uit wat de nieuwe regering besluit.

Sluit het BAM-tracé volledige overkapping uit? Wordt de ring in Meccano en Ringland 100% overkapt?

BAM kan het Oosterweeltracé nooit helemaal overkappen omwille van de vele op- en afritten die volgens de Europese tunnelrichtlijn niet mogen worden ingetunneld. Met het Oosterweeltracé komen er bovendien ter hoogte van Merksem en Deurne twee extra verkeerswisselaars bij op de Antwerpse ring, wat het lokale overkappen van die ring bemoeilijkt. Of bij Meccano en Ringland volledige overkapping mogelijk is, moet nog blijken. Ringland vereenvoudigt en vermindert het aantal op- en afritten voor het Europese verkeer waarop de richtlijnen van toepassing zijn en tracht zo overkapping mogelijk te maken. Meccano stuurt het Europese verkeer in een nieuwe noordwestelijke ring rond de stad, waardoor de huidige ring ondertunneld kan worden. Voor op- en afritten en knooppunten geloven Meccano en Ringland in de mogelijkheden van de Duurzame weg, een serre-achtig concept van overkapping.

Oosterweel

Bojan Cerovic, woordvoerder van BAM, legt uit: “Op- en afritten mogen volgens de Europese tunnelrichtlijn niet overkapt worden, net als andere plekken waar weefbewegingen plaatsvinden. Dat geldt niet alleen voor Oosterweel, maar ook voor andere plannen. Gezien de nabijheid van de haven moeten de autosnelwegen geschikt zijn voor transport van gevaarlijke stoffen (full-ADR). Dat betekent dat er op regelmatige afstanden openingen moeten zijn om desnoods explosiedruk af te leiden.”

Zoals het er nu naar uitziet, zou overkappen van het Oosterweeltracé betekenen dat stukken zonder weefbewegingen kunnen worden overkapt. Op andere plekken, met op- en afritten en weefbewegingen, zou Oosterweel proberen aan de tunnelrichtlijn te ontsnappen door stukken van maximaal 500 m ring te overkappen met daartussen op regelmatige afstanden openingen. Een overkapping onder de 500 m geldt immers niet als een tunnel voor Europa.

Meccano en Ringland

Ringland en Meccano lossen de beperkingen die de Tunnelrichtlijn met zich mee brengt op door doorgaand verkeer in aparte tunnels onder te brengen. Bij Ringland lopen die tunnels over het tracé van de huidige ring. Meccano grijpt dieper in de verkeersstromen in en verandert het statuut van de bestaande wegen. Alle internationaal (vracht)verkeer en minstens het ADR-verkeer, moet verplicht over de west- en oosttangent (A102) en via de Scheldekruisingen Liefkenshoek of Meccano rijden. De huidige ring krijgt het statuut van nationale snelweg en plaatselijk zelfs lokale expressweg met vrachtverbod (van Berchem tot in Merksem). Zo worden vrachtwagens bij Meccano gedwongen om ondertunnelde routes verder van de stadskern te kiezen.

“Dit wordt eigenlijk een ring door de haven, waarbij nog heel wat knooppunten moeten worden heringericht,” merkt Bojan Cerovic op. “En daarvan is de kostprijs nog niet berekend.”

Wat gebeurt er met het fijnstof als de Ring (gedeeltelijk) overkapt wordt? Hoe performant zijn tunnelluchtfilters?

Het Nederlandse UCTechnologies heeft een systeem ontwikkeld, het HD Clean Tunnel System, waarmee het tot 90% van het fijnstof uit tunnellucht kan capteren. Bovendien doet het systeem ook aan warmterecuperatie. Daardoor zou het luchtzuiveringssysteem zichzelf volgens UCTechnologies op vijf jaar terugbetalen. Dit geldt natuurlijk alleen voor het fijnstof dat in de tunnels geproduceerd wordt. Simpel gezegd: hoe meer verkeer in afgesloten tunnels, des te minder fijnstof. Al moet ook dat in perspectief worden geplaatst. Alhoewel grote verkeersaders belangrijke broeihaarden van fijnstof zijn, vormen ze niet de enige oorzaak ervan. De lucht in Vlaanderen bevat tussen de 5% en de 30% fijn stof afkomstig van Vlaams verkeer – in Antwerpen gaat het bij druk verkeer en slechte weersomstandigheden zelfs om meer dan 30%. Ook de industrie is echter verantwoordelijk voor 30% van het fijnstof, net als de landbouw. Een deel van het verkeer rond Antwerpen in tunnels onderbrengen, daarvan het fijnstof filteren, heeft dus slechts betrekking op een fractie van een deel van 30% van het fijnstof. Wat daarom niet wil zeggen dat het de moeite niet loont om deze schadelijke deeltjes af te vangen.

Welk tracé is het minst schadelijk voor de volksgezondheid?

Voor Ringland, dat zich in de conceptfase bevindt, kunnen we daar moeilijk uitspraken over doen, maar er zijn zeker gunstige gevolgen verbonden aan het in tunnels onderbrengen van doorgaand verkeer. Het milieu-effectenrapport (MER) stelt dat Meccano het best scoort qua hinder en gezondheid. Er worden in vergelijking met Oosterweel vooral negatieve licht- en geluidseffecten vermeden ter hoogte van Linkeroever, Zwijndrecht, Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord. Wat die laatste vijf wijken betreft, geldt dat overigens ook voor de variant Oosterweel-Noord.

De actiegroep stRaten-generaal, de initiatiefnemer achter Meccano, blijft er van overtuigd dat Meccano in feite nog veel beter scoort dan Oosterweel, omdat de vergelijking met verschillende parameters is gebeurd. Zo werd in het MER Oosterweel mét variabele tol vergeleken met Meccano zonder variabele tol en werden de maximaal toegelaten volksgezondheidswaarden aangepast in het voordeel van Oosterweel.

Bojan Cerovic noemt dat een achterhaald verhaal: “Op verzoek van minister Crevits is dit verschil nog eens nagerekend en het blijkt verwaarloosbaar.”

“Toch niet”, preciseert Manu Claeys van stRaten-Generaal. “Het klopt dat de mobiliteitseffecten van Meccano met variabele tol ondertussen zijn doorgerekend, maar niet de effecten op de luchtkwaliteit en de geluidsimpact.”

Wat mag dat kosten?

Volgens officiële berekeningen bedraagt de kostprijs van Oosterweel en A102/R11 bis 4,6 miljard euro en Meccano met A102/R11 bis zo’n 4,9 miljard.

Het totaal van 1,9 miljard euro dat Ringland en Meccano naar voor schuiven voor de overkapping van de ring, wuift Cerovic weg. “Het bedrag van 40 miljoen euro per 250 meter houdt geen rekening met kosten voor meer dan een minimale gronddekking en overspanning, de tunneltechnische installaties zoals verlichting, ventilatie, noodvoorzieningen… Bijkomende kosten, zoals het afbreken van het viaduct van de ring en vervangen door sleuven, complexere situaties rond op- en afrittencomplexen, locatiegebonden omstandigheden (zoals bodemverontreiniging of transportleidingen, vastgoedkosten), financieringskosten en dergelijke, zijn niet in die prijs opgenomen.”

Sven Augusteyns van Ringland noemt het vanzelfsprekend dat elk project een goede evenwicht moet vinden tussen kosten en baten. “Laten we dat dan ook verder onderzoeken. Met Ringland zijn er grote winsten te maken op gebied van stadsontwikkeling, mobiliteit en volksgezondheid, maar is het evident dat er ook kosten zijn. Wij hebben een concreet voorstel om uit de impasse te geraken en willen daarom een volwaardige berekening van het Ringland-voorstel in het kader van het lopende MER A102/R11bis. Daarin moet Ringland doorgerekend worden als volwaardig alternatief en als mogelijke combinatie met de verschillende tracés. Enkel zo kan je komen tot de best mogelijke combinatie van tracé en overkapping.”

“Vervolgens vragen we om een onafhankelijke stuurgroep op te richten met als opdracht een synthese te maken van alle bestaande voorstellen en een advies te formuleren over een toekomstplan voor Antwerpen dat rekening houdt met mobiliteit, leefbaarheid en stadsontwikkeling.” Manu Claeys sluit zich bij dit voorstel van Ringland aan, net als Wim Van Hees van de actiegroep Ademloos.

Conclusie

Op 10 oktober 1996 hield toenmalig Antwerps provinciegouverneur Camille Paulus een vurig pleidooi voor een sluiting van de Antwerpse ring. Bijna achttien jaar later blijkt het nog altijd erg moeilijk om de verschillende plannen rationeel en objectief tegen elkaar af te wegen. Twee dingen staan vast: in geen van de voorliggende plannen is de ondertunneling zo drastisch als in de hoofden van heel wat Antwerpenaars. En elk voorstel lijkt nog tekortkomingen te hebben. Ringland prikkelt de geesten, maar is nog te weinig onderzocht op haalbaarheid en betaalbaarheid. BAM/Oosterweel blijft een deel van het internationaal vrachtverkeer door drukbewoonde gebieden sturen. Meccano past daar een mouw aan, maar valt iets duurder uit. Nader onderzoek is nodig om de haalbaarheid en betaalbaarheid van Ringland te bestuderen en te zien of de claims over de reductie van fijnstof en geluidsoverlast hout snijden. De neiging om na al die jaren impasse eindelijk iets te doen geeft de sterk gecontesteerde Oosterweelverbinding nog enige wind in de zeilen. Maar om echt breed gedragen te worden door de Antwerpenaars en belastingbetalers in het algemeen, zou het zonde zijn om de droom van minder fijnstof en minder geluidsoverlast in combinatie met grote groene stadsontwikkeling die Ringland en Meccano bieden, niet nader te onderzoeken.

Verschenen in Argus Actueel, 21 mei 2014

Antwerpen wil vuile voertuigen verbannen

Het Antwerpse stadsbestuur bereidt een plan voor om oude en dus meestal zwaar vervuilende voertuigen uit de stad te bannen. Het sluit zo aan bij een peloton van 200 Europese steden met een lage-emissiezone. De maatregel verlengt de levensduur van de kernstadbewoner met 25 dagen.

 

Luchtvervuiling en fijnstof kosten Vlamingen één tot drie jaar van hun leven, berekende de Wereldgezondheidsorganisatie. In de grootste steden blijft de luchtkwaliteit, ondanks de vooruitgang die de laatste decennia geboekt is, het slechtst en zijn de gevolgen voor de gezondheid het ergst. Sinds 1996 voerden bijna 200 Europese steden daarom lage-emissiezones in: stadsgebieden waar het gebruik van de meest vervuilende voertuigen wordt verboden – Parijs zal bijvoorbeeld auto’s bannen die ouder zijn dan zeventien jaar. In sommige steden gebeurt de controle met nummerplaatherkenning, in andere zien parkeerwachters toe op de naleving.

In 2011 daagde de Europese Commissie België nog voor het Europees Hof van Justitie omdat ons land ondanks aanmaningen blijft verzuimen om paal en perk te stellen aan de ‘buitensporige emissies’ van fijnstof. Dokter Wouter Arrazola De Onate, medisch directeur van de Vlaamse Vereniging voor Respiratoire Gezondheidszorg, pleit voor actie: ‘Door het drukke verkeer en de ruimtelijke wanorde is de luchtkwaliteit overal in ons land erbarmelijk. Het vergt veel politieke moed om dat probleem ten gronde aan te pakken. Maar lage-emissiezones invoeren is vrij eenvoudig en heeft een onmiddellijk positief effect op de bewoners van de zone. Toch gaan kortzichtige economische belangen blijkbaar nog altijd voor op de gezondheid van de mensen. Terwijl minder luchtvervuiling grote positieve economische gevolgen kan hebben. De luchtvervuiling kost ons volgens het Europees Milieuagentschap tussen de 3,8 en de 5,2 miljard euro per jaar – die cijfers zijn gebaseerd op wetenschappelijke analyses van de kosten van ziekte, consultaties, medicatie, werkverzuim, verminderde productiviteit en vroegtijdig overlijden. Een Antwerpenaar verliest ongeveer 1,7 jaar van zijn leven door blootstelling aan fijnstof.’

Stilaan komt er beweging in de zaak. Onlangs vond er overleg plaats tussen het departement leefmilieu en de milieudiensten van Gent en Antwerpen. Gent is bereid om een emissiezone in te voeren, op voorwaarde dat de Vlaamse regering eerst een initiatief neemt, bevestigt schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). Ook in Antwerpen haalde de gefaseerde invoering van een lage-emissiezone het bestuursakkoord, dat de sociale baten van een milieuzone ‘immens’ noemt. Een concrete startdatum is er nog niet. ‘De lage-emissiezone komt er zeker. Als het aan ons ligt, is de invoering ervan nog voor deze ambtstermijn’, zegt Bert Corluy, kabinetschef van schepen van Leefmilieu Nabila Ait Daoud (N-VA). Al houdt hij een slag om de arm. ‘Een emissiezone voer je niet zomaar op een blauwe maandag in. Het is een kwestie van goede communicatie en de nodige verkeersborden en regels.’

Gezondheidskosten

De haalbaarheidsstudie voor een emissiezone in Antwerpen is klaar sinds november 2012. Ze voorspelt een gemiddeld verlengde levensduur van 25 dagen voor de inwoners van de kernstad wanneer de emissiezone er komt, wat de gezondheidskosten met 200 miljoen euro zou kunnen verminderen. De invoering van een emissiezone kost de overheid 5 à 8 miljoen euro. De kosten voor de gebruikers schommelen rond de 120 miljoen euro. ‘We kunnen spreken van een maatschappelijk rendabel project’, klinkt het in de haalbaarheidsstudie.

Is de vertraging in België een gevolg van lobbywerk van de transportsector? Lode Verkinderen, secretaris-generaal van Transport & Logistiek Vlaanderen, ontkent. ‘Om de zes jaar, bij de gemeenteraadsverkiezingen, klinken er pleidooien voor emissiezones. Daarna hoor je er niets meer van. Wij zijn niet per se tegen lage-emissiezones, maar ze zijn alleen doeltreffend als je ze niet alleen voor vrachtwagens maar ook voor personenwagens invoert. Door de voortdurende vernieuwing van ons wagenpark en de uitfasering van oude dieselmotoren voor vrachtwagens lost het probleem binnen enkele jaren zichzelf op. Als we het wagenpark toch vervroegd moeten vernieuwen, zal dat extra kosten meebrengen.’

Spieken bij de buren

Achterophinken heeft één groot voordeel: je kunt de lopende projecten in Europa als inspiratie gebruiken. In Groot-Londen is sinds 2008 een Low Emissions Zone ingevoerd om de meest vervuilende dieselvoertuigen uit de stad te weren. De normen worden sinds 2008 geleidelijk verstrengd, en gelden nu ook al voor bepaalde terreinwagens. Maar het kan nog strenger. Zo zijn er al twee Italiaanse emissiezones waar dieselauto’s gebouwd vóór 2006 tussen 8.00 en 20.00 uur niet binnen mogen.

De emissiedalingen in milieuzones zijn indrukwekkend, blijkt onder andere uit een beleidspaper van het Steunpunt Goederen- en Personenvervoer van de Universiteit Antwerpen. Door de invoering van de Umweltzone werd in Berlijn in 2008 maar liefst 21 procent minder fijnstof uitgestoten dan verwacht, en zelfs 36 procent in 2009. Bovendien werd de Europese fijnstofdagnorm er tien tot vijftien keer minder overschreden dan voordien. In Stockholm leidde de invoering van een milieuzone tot 20 procent minder voertuigen in de stad en beduidend minder files. De eerst erg sceptische bevolking – 70 procent was aanvankelijk tegen – draaide bij: in 2011, vijf jaar na de invoering, was 70 procent voor een milieuzone.

‘Er bestaat niet één wondermiddel om de luchtvervuiling in stedelijke gebieden verder te doen dalen’, zegt Frans Fierens, wetenschappelijk medewerker bij de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM). ‘Maar lage-emissiezones invoeren, is wel een van de meest efficiënte maatregelen om daartoe bij te dragen. Uit studies blijkt dat je niet alleen het vrachtvervoer moet beperken, maar ook de personenwagens. In een stadsgewest veroorzaken die relatief meer stikstofdioxide- en fijnstofuitstoot dan zware vrachtwagens, zo blijkt uit de cijfers van het Brussels Gewest.’

Dé voorbeeldstad op dit vlak is Stockholm. Fierens: ‘Het Stockholmsysteem, waar elke auto moet betalen om de stad binnen te rijden, slaat twee vliegen in één klap: het zorgt niet alleen voor minder luchtvervuiling, maar ook voor gevoelig minder files. Het beste systeem is misschien wel slim rekeningrijden, waarbij rekening wordt gehouden met het type voertuig, de plaats waar je rijdt en het tijdstip waarop je dat doet. Wie met een heel vervuilende wagen in de spits naar het centrum wil, betaalt meer dan wie met een schonere wagen buiten de spits rondrijdt.’

Eind vorige week ontving het kabinet van staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet een brief van het kabinet-Schauvliege waarin wordt gevraagd om een wettelijk kader te ontwerpen voor de invoering van lage-emissiezones. ‘Dat lijkt ons een haalbare kaart’, klinkt het bij Wathelet. ‘We bestellen nu eerst een studie bij het BIVV om te kijken hoe een en ander in de buurlanden is aangepakt en hoe we dat naar ons land kunnen vertalen. Vervolgens moeten we samenzitten met de verschillende gewesten om de aanpak op elkaar af te stemmen.’

http://lowemissionzones.eu

 

Verschenen in Knack, 5 juni 2013