“Duurzaamheid zal goedkoop zijn, of ze zal niet duurzaam zijn”

Volgens VITO-directeur Dirk Fransaer zijn we met ons woningbeleid en de fixatie op energie-efficiëntie helemaal verkeerd bezig. Goedkope duurzame energie uit diepe geothermie is het alternatief waar hij op inzet.

Voor de vierde keer al organiseren VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) en TERI (het Indische The Energy and Resources Institute) hun gezamenlijke i-SUP-conferentie. De instituten bundelen de krachten om opnieuw een groot aantal ondernemers, investeerders, overheden en experts rond de tafel te krijgen en te praten en te leren over duurzame innovatie. Er zal ongetwijfeld veel aandacht gaan naar de komst van Virgin-baasRichard Branson, maar de infosessies over geothermie beloven zo mogelijk nog meer te spetteren. Een vooruitblik met VITO-directeur ir. Dirk Fransaer.

Met Richard Branson halen jullie een wereldberoemd entrepreneur, visionair, avonturier en voorvechter van duurzaam ondernemen in huis. Maar kan je wel een duurzaam ondernemer zijn als baas van een luchtvaartmaatschappij die een slordige 6 miljoen ton CO2 per jaar uitstoot? Dirk Fransaer “Branson is een grote publiekstrekker. Hij sluit inderdaad aan bij het duurzaamheidsaspect en bij waar we met i-SUP2014 naartoe willen, meer bepaald het onderdeel dat gaat over investeren in duurzame oplossingen. Duurzame groei kunnen en moeten we stimuleren door de combinatie van ondernemerschap en duurzame ontwikkeling. Hierbij is CO2 maar één component van duurzaamheid in de context van klimaatverandering. Maar duurzaamheid is veel meer dan het vermijden van klimaatverandering. Richard Branson zal trouwens in discussie treden met astronaut Frank De Winne over de haalbaarheid van duurzame ruimtevluchten.”

Hoe definieert u duurzame ontwikkeling? En welke plaats heeft luchtvaart daarin?  Dirk Fransaer “Ik wil de vraag graag opentrekken naar welk economisch model wij willen en welke rol transport daarin moet spelen. Als duurzame landbouw eng – en volgens mij onterecht – gedefinieerd wordt als lokale landbouw met uitsluitend lokale afzet is het inconsequent om tegelijk van Vlaanderen de transporthub van Europa te maken. Het is onmogelijk om de aardbeien uit Zuid-Afrika tegen te houden wanneer die dank zij massatransport niet veel duurder zijn dan die van de boer van bij ons.”

“VITO hanteert een viertal wereldbeelden, gedefinieerd door internationale organisaties. In één dergelijk wereldbeeld overheerst een geglobaliseerde wereld. In een ander daarentegen wordt een eerder lokaal wereldbeeld aangehangen. In het geglobaliseerd wereldbeeld is er duidelijk een contradictie tussen duurzame lokale landbouw in Vlaanderen en een grootschalig aanbod via geglobaliseerd transport van voedsel. Wereldbeelden, of specifieke toekomstbeelden voor Vlaanderen, dienen consequent te zijn, anders krijg je een amalgaam van aan elkaar tegengestelde oplossingen. Om terug te komen op luchtvaart: neen, CO2 uitstotende luchtvaart is niet duurzaam, maar willen we dan met zijn allen vanaf nu kiezen voor vakantie in eigen land? Ik dacht het niet. De oplossing lijkt me eerder om te werken aan CO2-vrij transport. Wat luchtvaart en scheepvaart betreft staan we hier voor bijzonder grote uitdagingen.”

i-SUP2014 besteedt veel aandacht aan diepe geothermie. Waarom? Dirk Fransaer “Niet alleen VITO is ervan overtuigd dat diepe geothermie een zeer belangrijke bijdrage kan leveren aan ons energievraagstuk. Neem eens een kijkje op Google.org/egs. In een van de Youtube-filmpjes op die site over Enhanced Geothermical Systems rekent dr. Jefferson Tester van het Massachusetts Institute of Technology voor dat als de VS 2% van zijn potentieel aan diepe geothermie zou ontginnen, ze 26.000 jaar lang de primaire energievoorziening kunnen verzekeren – dat is warmte en energie voor alle Amerikaanse gebouwen, fabrieken en transport. Ook bij ons en in feite overal ter wereld is het potentieel enorm als je op 6 km diepte water injecteert in gesteente en de stoom terug opvangt en gebruikt voor verwarming en stroomproductie. De enige vraag is: kan je het op een kostenefficiënte manier ontginnen? Kan je het zo goedkoop maken dat je geen groenestroomcertificaten nodig hebt? Wij denken dat het antwoord zit in het koppelen van de verschillende centrales en een geïntegreerd warmte- en elektriciteitsgebruik.”

Wat staat de ontwikkeling van diepe geothermie in de weg?  Dirk Fransaer “Europa en Vlaanderen willen tegen 2050 evolueren naar een duurzame, koolstofarme maatschappij. Toch stel ik vast dat de regelgeving en het beleid vandaag contraproductief zijn om die doelstelling te bereiken. Het Vlaams parlement heeft recent een resolutie aangenomen waarin zeven Vlaamse decreten zijn opgelijst die moeten gewijzigd worden om diepe geothermie te realiseren. Ook een aantal Europese directieven gaan lijnrecht in tegen de ontwikkeling van diepe geothermie. Wat de EU vandaag promoot is rijkeluisduurzaamheid, enkel haalbaar voor wie veel geld heeft. De EU is de sociale component in duurzaamheid vergeten en is dus per definitie niet duurzaam bezig. Met een boutade: duurzaamheid zal goedkoop zijn, of ze zal niet duurzaam zijn. Een van de schrijnendste voorbeelden van hoe het niet moet is trouwens het woningbeleid van de EU.”

Wat is er mis met het beleid rond bouwen en renoveren en hoe moet het dan wel worden aangepakt?  Dirk Fransaer “De renovatiegraad ligt momenteel op 1%. De strenge normen rond energie-efficiëntie en isolatie maken bouwen en verbouwen veel te duur, met als gevolg dat de bouwsector problemen heeft, de huurmarkt dreigt op te drogen en er een toenemende vraag naar dure, sociale woningen ontstaat. De trias energetica is een wet van Meden en Perzen geworden, maar helaas is het soms niet efficiënt om zo efficiënt mogelijk trachten te zijn. Het is zinloos om woningen te isoleren tot op het niveau dat nu wordt voorzien, inclusief de vereiste maatregelen voor duurzame energiewinning. Er zijn voldoende studies die uitwijzen dat het effect op bestaande woningen een veel te hoge prijs heeft voor het bereikbare resultaat. De vervanging van minder rendabele stookketels tot 2020 genereert 80% van de CO2-reductie die men beoogt met de huidige EPB-regelgeving voor nieuwbouwwoningen en dat voor een aanzienlijk lagere kostprijs. Vaak zijn die vervangingen gewoon veel goedkoper. Toch hoor je daar bijzonder weinig over.”

“Het is eigenlijk verbazend dat men bij de aanschaf van een nieuwe wagen geen verplichting oplegt om een elektrische wagen aan te kopen, terwijl men bij nieuwbouw wel strenge en dure normen oplegt. Met de overschakeling op elektrisch personentransport zou men op tien jaar tijd – de gemiddelde levensduur van een wagen in Vlaanderen – de CO2-uitstoot van Vlaanderen met circa 12% kunnen reduceren. Bovendien is de kostprijs qua verbruik van dergelijke wagens spectaculair lager dan voor klassieke personenwagens.”

Maar beter nog is: stoppen met isoleren en lage-energiewoningen bouwen en overschakelen op diepe geothermie?  Dirk Fransaer “Het huidige systeem faalt: woningen worden steeds duurder en uiteindelijk onbetaalbaar. Veel mensen die hebben belegd in een eigen woning zullen die vanaf 2020 niet meer kunnen verkopen door de steeds strengere energienormen. Dat is zonder meer een massale vernietiging van maatschappelijk kapitaal. Natuurlijk moeten we de CO2-uitstoot terugdringen, maar dan wel op een betaalbare manier. Dat kan met het onbeperkte energie-aanbod van diepe geothermie en aan zonnelicht in de Zuidelijker gebieden. Als we diepe geothermie kunnen ontwikkelen en aanbieden aan een betaalbare prijs, creëren we een warmte-overschot en kan je woningen op een warmtenet aansluiten. Een dergelijk warmtenet kan ook gevoed worden met bestaande industriële restwarmte. Zo sla je twee à drie vliegen in één klap. Energie wordt goedkoop of tenminste niet duurder, zal overvloedig aanwezig zijn en is CO2-neutraal. Dan moet je nog steeds isoleren, maar volstaat een E50-peil. Vóór de oliecrisis van de jaren zeventig was er van isolatie geen sprake, want energie was spotgoedkoop. Sindsdien gaan we ervan uit dat energie steeds duurder zal worden, maar dat zou eigenlijk niet mogen. Het moet de uitdaging van de technologie en de maatschappij zijn om energie betaalbaar te houden of ze terug betaalbaar te maken. Als energie duurder wordt, valt alles stil en dat kunnen we ons niet permitteren. Als optimist moeten we ervan durven uitgaan dat energie even duur zal blijven of goedkoper zal worden. Dan klopt ook de theorie achter efficiëntie en het E-peil niet langer.”

Hoe denkt u de politiek en de ondernemers te overtuigen van deze Copernicaanse energie-omwenteling? Doet VITO wel genoeg om zulke oplossingen naar voor te schuiven en te helpen realiseren?  Dirk Fransaer:  “Er wordt vaak onder het mom van energiepolitiek een andere agenda ontplooid, ofwel door willoos Europa achterna te lopen ofwel door bepaalde thema’s op gekleurde wijze te recupereren. Dat is mogelijk omdat er te weinig maatschappelijke discussie is, of hoogstens in slogans wordt gedacht. De effecten van de geplande en genomen maatregelen worden voldoende doorgerekend, maar er wordt onvoldoende rekening mee gehouden. Ik wil ook de hand in eigen boezem steken en erkennen dat het potentieel van diepe geothermie en restwarmtenetten nog niet ruim genoeg bekend is. Maar we werken eraan, onder andere met i-SUP2014. Al blijft het voorlopig erg moeilijk om investeerders en financiële instellingen te vinden om op 6 km diepte naar aardwarmte te boren. Vreemd eigenlijk, want geld vinden voor de bouw van een windturbine die alleen maar rendabel is als ze groenestroomcertificaten opbrengt, dat lukt dan weer wel.”

i-SUP2014 vindt plaats van 1 tot 3 september 2014 in het Antwerpse Hilton Hotel. De conferentie staat in het teken van industrie en innovatieve duurzame productie. Meer info en inschrijven via de website:http://www.i-SUP.org

Verschenen op Argus Actueel, 7/8/14

Schone en slimme stadsdistributie werkt

Behoren dieseldampen van winkels beleverende trucks in de stadskern weldra tot het verleden? In Hasselt tonen ze nu al hoe het anders en beter kan. De laatste kilometers om goederen in winkels te krijgen vormen een van de grote pijnpunten van de conventionele distributie. Te grote trucks die relatief kleine pakketjes in nauwe winkelstraten moeten bezorgen worden door niemand geapprecieeerd, niet door de consument, niet door bewoners en al evenmin door handelaars en stadsbesturen. Steeds strakker wordende venstertijden zijn een van de oplossingen. Zo mogen in Hasselt winkels niet beleverd worden tussen 11 en 17u en evenmin tussen 20 en 6u. Een nadeel is dat vrachtwagens daardoor de files voor 11 en na 17u mogelijk langer maken.

Het kan ook anders, zoals CityDepot bewijst. Het bedrijf groepeert de goederen in een centraal depot aan de rand van de stad en levert de pakketten gebundeld bij de handelaars met een kleine vrachtwagen, of met elektrische of hybride bestelwagens en cargo bikes. Bovendien biedt CityDepot aanvullende diensten aan, zoals het controleren en stockeren van goederen.

Zo’n 130 Hasseltse handelaren zijn al lid van CityDepot . “Voor mij biedt het niets dan voordelen”, zegt Philippe Massa van Disneywinkel De Magische Poort. “Wij werken met zo’n tachtig leveranciers uit binnen- en buitenland en die leveren nu allemaal rechtstreeks aan CityDepot. CityDepot groepeert alles voor ons en houdt de goederen zelfs even in stock als we met plaatsgebrek kampen. Bovendien nemen ze ons verpakkingskarton- en plastic in één moeite terug mee. Ik ben van in het begin bij het initiatief aangesloten en merk nu al minder trucks in het straatbeeld, dus dat betekent voor iedereen aangenamer winkelen.”

E-truck

De stadsdistributeur nam zopas zijn eerste volledig elektrische 18-tonner in gebruik, een imposant maar geruis- en emissieloos werkend bakbeest dat meer dan 8 ton vracht kan vervoeren en een actieradius heeft van circa 150 km, ruim genoeg voor stadsdistributie. “Eigenlijk had ik hem graag een maatje kleiner gehad”, zegt Marc Schepers, bestuurder van CityDepot. “Met deze truck zullen we enkel pallets uitleveren tussen de grote en de kleine ring van Hasselt en de stadsrand en slechts heel uitzonderlijk in het stadscentrum.”

De organisatie draait twee jaar na de opstart al breakeven en kijkt uit naar andere steden. Het geheim van het succes van CityDepot zit hem volgens Schepers in de samenwerking met stadsbesturen, met lokale handelaren, met distributeurs en weldra ook met consumenten. “Voor een grote distributeur is de rekening snel gemaakt. Het is economisch gewoon niet interessant om met een grote truck de kleinhandel te bevoorraden. Als je zendingen daarentegen voor één stad kunt groeperen en ze in een centraal depot afleveren, waarna ze voor een lage kost verder worden verdeeld in de stad, is de rekening snel gemaakt. Een van onze klanten stuurde vroeger een truck met twaalf gedeeltelijk geladen pallets de binnenstad in. Nu groepeert hij die zendingen op 8 pallets in een grotere truck die na ons buiten de binnenstad gelegen distributiecentrum in Hasselt ook nog Venlo aandoet. Tel uit je winst: een truck minder op de weg, een chauffeur minder, geen tijdsverlies. De prijs die wij vragen voor lokale distributie hebben de grote transportbedrijven er graag voor over.”

Binnenvaart

Na het succes in Hasselt volgen in de loop van dit en de komende jaren nog een aantal Belgische steden. Zelfs een aantal buitenlandse stadsbesturen toont al interesse. In Brugge en Gent zou het systeem nog dit jaar operationeel kunnen zijn. In Roeselaere wordt de businesscase uitgerekend. Charleroi bouwde al een stadsdistributiecentrum met Europees geld en zoekt een exploitant. Andere steden waar mogelijk op termijn een CityDepot komt zijn Antwerpen, Luik en Oostende.

In Hasselt dromen ze ondertussen al van een nieuw depot met aansluiting op de binnenvaart. “We mikken op gepalletiseerde aanvoer van goederen via binnenschepen”, legt Marc Schepers uit. “Dus geen containers maar bijvoorbeeld wel afgewerke bouwmaterialen of andere goederen op pallets voor Hasselt en omgeving.”

De distributiebedrijven helpen om de laatste kilometers naar de kleinhandel te overbruggen is slechts één zijde van de medaille. CityDepot maakt zich ook al op voor de andere kant: Business To Consumer (BTC), waarbij de goederen vanuit de winkel of vanuit het stadsdepot rechtstreeks aan de consument worden geleverd of aan een tussenpersoon. Schepers heeft het over meerwaardediensten voor winkeliers als hands free shoppen: het pakje wordt aan huis geleverd, het kan opgehaald worden bij CityDepot, aan het einde van de dag bij de handelaar of in een verdeelpunt in de Hasseltse rand.

Ook in Nederland schieten initiatieven rond groene stadsdistributie als paddestoelen uit de grond. Green City Distribution belevert elektrisch in Amsterdam, Deventer, Utrecht en Zutphen en op aardgas in Tilburg. Combipakt verzorgt de belevering van de Nijmeegse binnenstad. Het moment dat mensen zorgeloos kunnen winkelen in de stad zonder blootstelling aan de dieseldampen van de distributie lijkt niet langer een utopie.

Verschenen in Argus Actueel op 27/3/2014

Win-win en de kringloopeconomie

In één klap de vele werklozen aan werk helpen en structureel minder broeikasgassen uitstoten? In de performance economy van Walter Stahel lost het ene probleem het andere op.

Bij het grote publiek is hij niet of nauwelijks bekend, maar de Zwitserse architect Walter Stahel, een eminent lid van de Club van Rome, geldt als een van de grondleggers van het begrip circulaire economie. Hij bedacht de term cradle-to-cradle en pleit sinds jaar en dag voor het vervangen van bezit van producten door het leasen van diensten. Tevens is hij een pleitbezorger van de “performance economy”, een economisch model waarin waarde- en jobcreatie en duurzaamheid de economische maatstaven zijn en niet langer de groei van het het BBP en het opsouperen van eindige grondstoffen. De 67-jarige Stahel verzorgt op 29 november 2013 de niet te missen Keynote Speech van de Plan C Community Day in Antwerpen, maar Argus Actueel belde nu al uitgebreid met de visionair uit Genève.

U bepleit al bijna vier decennia lang de voordelen van de circulaire economie en u bent een fervent voorstander van het verhuren van diensten in plaats van het verkopen van producten. Waarom zetten zo weinig bedrijven de stap daar naar toe?

Walter Stahel: “Het helpt om een beetje breder te kijken. In feite zijn er al lange tijd heel wat productdiensten actief zonder dat we daar nog bij stilstaan: denk maar aan taxi’s, hotels, luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen, bibliotheken… Allemaal voorbeelden van situaties waarin je geen product koopt, maar een dienst. Wat wel geëvolueerd is de laatste jaren, is dat de wetgever er steeds beter op toeziet dat de dienstverlening gegarandeerd is. Als Duitse treinen vertraging oplopen, heb je tegenwoordig recht op een vergoeding, terwijl er vroeger simpelweg van werd uitgegaan dat ze op tijd moesten zijn. Hetzelfde geldt voor vliegtuigen. Omdat niemand graag zulke vergoedingen betaalt, zullen deze bedrijven steeds proactiever gaan werken en hun dienstverlening nog verbeteren.”

Wordt onze economie meer circulair?

Walter Stahel: “De kringloopeconomie heeft een enorme boost gekregen door de komst van elektronische marktplaatsen als eBay. Terwijl je vroeger tweedehandsproducten alleen maar op de vlooienmarkt kwijt kon, is die handel de laatste jaren veel gemakkelijker en bovenlokaler geworden. De consument grijpt de kans om gebruikte goederen te verkopen met beide handen aan.”

Hoe zit het met de al zo lang voorspelde doorbraak van productdiensten voor consumptiegoederen zoals wasmachines, auto’s, computers, gsm’s

Walter Stahel: “Wasmachines zijn een goed voorbeeld van een nu al succesvol diensten-businessmodel. Wassalons zijn in feite niets anders dan een manier om een dienst te delen zonder het product te bezitten. In Scandinavische landen, en ook in Groot-Brittannië en Duitsland is het al heel gewoon om enkele wasmachines in een gemeenschappelijke ruimte van het flatgebouw met je buren te delen. Opvallend daarbij is dat die machines doorgaans robuuster en degelijker zijn dan de gewone huishoudtoestellen. Autodelen wordt ook steeds populairder en je kan als zakenman of toerist tegenwoordi al makkelijk mobieltjes huren in luchthavens en stations. Langetermijnhuur van gsm’s is nog niet gebruikelijk, omdat ze moeilijk up te graden vallen.”

Wat verklaart het groeiend succes van autodelen?

Walter Stahel:“Autodelen begon in Zwitserland in de jaren zeventig als een coöperatief systeem, maar de echte doorbraak is te danken aan de evolutie van de technologie, met elektronische sleutels en handige reserveringssystemen. In Japan is autodelen een succes omdat een vloot deelauto’s betekent dat de helft van de parking van een flatgebouw vrijkomt, die je vervolgens kan verhuren aan andere geïnteresseerden. Zo evolueer je van product- naar systeemoptimalisering, met nieuwe kansen en inkomstenstructuren.”

Is het daarom dat ook autofabrikanten zich ondertussen zelf op de markt van het autodelen wagen?

Walter Stahel: “Autofabrikanten als Mercedes en BMW staan voor een dilemma. Autodelers verkiezen degelijke, simpele modellen, terwijl de fabrikanten liefst steeds meer gesofisticeerde voertuigen willen verkopen in twintig verschillende kleuren. Aanvankelijk hebben de automakers getracht autodeelinitiatieven af te blokken, nu omarmen ze het idee omdat ze geen andere keuze meer hebben.”

Een probleem bij gsm’s is dat ze niet ontworpen zijn om repareren, recyclen of upgraden op een makkelijke manier mogelijk te maken. Wat valt daaraan te doen? 

Walter Stahel: “Het klopt dat gsm-fabrikanten daarin op dit moment nog niet geïnteresseerd zijn. Maar ik zie diverse oplossingen. Je zou fabrikanten wettelijk kunnen verplichten om hun producten terug te nemen, maar daar verzet de industrie zich tegen. Een andere factor is de toenemende schaarste van grondstoffen. Door de economische crisis is de schaarste even wat minder acuut geworden, maar weldra zullen fabrikanten opnieuw beseffen dat de meest efficiënte manier om aan grondstoffen te geraken erin bestaat eigenaar te blijven van je producten. En als je dan toch eigenaar bent en je grondstoffen optimaal wilt terugwinnen, heb je er alle belang bij materialen en componenten zo goed mogelijk te kunnen recupereren en dus het design daaraan aan te passen.”

Wereldwijde gestandaardiseerde ontwerpafspraken, zou dat een oplossing kunnen zijn?

Walter Stahel: “De principes van ecodesign zijn inmiddels al twintig jaar bekend, maar ze worden te weinig toegepast omdat ze bij het ontwerp een extra inspanning vergen zonder daar een extra vergoeding tegenover te stellen. Zulke principes kunnen alleen maar werken als je een zeer efficiënt terugnamesysteem hebt, liefst tegen betaling, of als je zelf de eigenaar blijft. Fabrikanten zullen dus nieuwe, slimme trucs moeten bedenken om hun producten terug te krijgen.”

Kunt u daar een concreet voorbeeld van geven?

Walter Stahel: “Een vrij onbekend maar mooi voorbeeld is dat van de single use camera’s van Fuji en Kodak. De truc bestond hierin dat de gebruiker de camera moest terugbrengen om zijn film te laten ontwikkelen. Voor de terugname werkten de fabrikanten samen met fotolabs, die een vast bedrag per camera kregen. Daarnaast waren er uiteraard ook transportkosten. Maar het mooie was dat die zogenaamde camera’s voor eenmalig gebruik in werkelijkheid tot twaalf maal toe werden hergebruikt. Bovendien was het een mooi voorbeeld van sociale tewerkstelling en het vermijden van afval. Bij de meeste analoge camera’s zat de film in een cartridge, maar hier was de camera de cartridge. Een gevolg daarvan was dat het uithalen van de film in het volstrekte duister moest gebeuren. Daarvoor werden blinden ingeschakeld, voor wie het geen probleem is om een werkdag lang in het donker door te brengen – dus er zat ook nog een vorm van sociale tewerkstelling aan vast. Voor de petite histoire: deze camera’s werden niet gepromoot als hergebruikt, omdat Europa het verbiedt om tweedehands producten als nieuw te verkopen.”

Welke rol kunnen wetgevers spelen om de evolutie naar de kringloopeconomie te bevorderen?

Walter Stahel: “Dat doen ze al volop. Om te beginnen vaardigen landen wetten uit om ervoor te zorgen dat er steeds minder afval is en het dus interessant wordt om meer te recycleren. Ook de wetten voor mijnbouw worden steeds strenger. Europa eist dat ook mijnen in derde landen aan bepaalde sociale en ecologische regels voldoen. Wie niet de nodige certificaten kan voorleggen om de herkomst van zijn grondstoffen te bewijzen, wordt gestraft. Alweer een incentive om grondstoffen uit de producten te halen en niet uit de aarde, én om eigenaar te blijven van je producten. Maar het kan ook nog radicaler. Vanaf 2020 wordt het wereldwijd bijvoorbeeld verboden om kwik te ontginnen. Dat betekent dat we het vanaf dan moeten doen met het kwik dat al beschikbaar is.”

Bent u ervan overtuigd dat de kringloopeconomie meer mensen aan het werk zal zetten dan nu het geval is?

Walter Stahel: “Zeker. De kringloopeconomie zal voor massa’s nieuwe, lokale jobs zorgen. De jobs in de recycling- en hermaaksector zullen zijn waar de producten zijn: overal dus. Het is van wezenlijk belang de kringlopen zo klein mogelijk te houden en het transport tot een minimum te beperken in een zo gedecentraliseerd mogelijk model. Ik ben ervan overtuigd dat het kringloopdenken een steeds belangrijker rol in de economie zal spelen. Zeker in deze tijden van grote werkloosheid zouden politici moeten inzien wat een groot potentieel aan jobcreatie de kringloopeconomie in zich draagt, en dat gekoppeld aan een aanzienlijke reductie in de uitstoot van broeikasgassen. Een studie van WRAP in opdracht van de Britse regering toont aan dat de overschakeling naar een kringloopeconomie een gigantische reductie aan broeikasgassen zou betekenen.”

Zo zijn we terug aanbeland bij uw studie uit 1976 voor de Europese commissie: Jobs for Tomorrow, Substituting Manpower for Energy. Met andere woorden: meer werk, minder energieverbruik. Kunnen we met de kringloopeconomie niet alleen de werkloosheid, maar ook de CO2-uitstoot terugdringen?

Walter Stahel: “Dat kunnen we zeker. Alleen hadden we veertig jaar geleden – of zelfs tien jaar geleden – de cijfers niet in handen om die stelling te bewijzen. Het ging ons toen meer om filosofische of strategische argumenten. Ondertussen beseffen we dat we de impact van het kringloopdenken op een duurzame samenleving in feite onderschat hebben.”

 

Verschenen in Argus Actueel, 5 november 2013

 

De toekomst van de luchtvaart is elektrisch

Alhoewel er nog belangrijke hindernissen te overwinnen zijn, lijkt elektrisch vliegen binnen afzienbare tijd werkelijkheid te kunnen worden.

De totale uitstoot aan broeikasgassen door de luchtvaart wordt door het IPCC geschat op 3,5% van alle door de mens veroorzaakte uitstoot per jaar. Vliegtuigmotoren zijn de afgelopen veel efficiënter geworden, maar er wordt ook steeds meer gevlogen. Met alleen een verdere efficiëntieverbetering kan de impact op het klimaat niet teniet gedaan worden.

Er zijn heel wat manieren om minder CO2 uit te stoten, waarvan minder vliegen ongetwijfeld de meest eenvoudige is. Zakenreizen vervangen door videoconferenties, waar mogelijk kiezen voor de hogesnelheidstrein, vakanties boeken dichter bij huis: zo simpel kan het zijn. Bewuste consumenten en bedrijven zetten heel wat stappen in die richting, of ze compenseren hun uitstoot met een van de vele programma’s die dat mogelijk maken. Maar de droom van emissieloos vliegen blijft ook overeind. De laatste jaren is gebleken dat alvast voor ultra-lightvliegtuigjes deze droom nu al werkelijkheid is.

De Duitse Elektra One Solar bereikt een kruissnelheid van 140 km/u en heeft een actieradius van 1.000 km. Hij kan meer dan 8u in de lucht blijven en vult de stroom uit zijn Li-Ion batterijen aan met zijn eigen zonnepanelen op de vleugels. Het Sloveense Pipistrel produceert de tweezits Taurus Electro, een zweefvliegtuig met elektrische motor, waarvan de trailer voorzien is van zonnepanelen. Uit de VS komt de prachtige Yuneec. De Duitsers van e-volodenken helemaal uit de box en komen met de volocopter, een geheel nieuwe visie op de helicopter. Allemaal geweldig sympathiek, maar om echt het verschil te maken, zullen ook passagiersvliegtuigen elektrisch moeten vliegen.

De concepten liggen al op tafel. Een van de recentste is de Ce-Liner, een studie voor een jet voor 190 passagiers, uitgevoerd door het Duitse bedrijf Bauhaus Luftfahrt (BL). Op basis van voorspellingen over de batterijen van de toekomst, veronderstelt BL dat rond 2030 een dergelijk vliegtuig operationeel kan zijn met een actieradius van 1.100 km. Tegen 2035 worden dat al 1.600 km en 2.600 km in 2040. De batterijen opladen na elke vlucht blijft een werk van lange adem, vandaar dat BL ervan uitgaat dat er telkens een andere, opgeladen set batterijen aan boord wordt genomen. De Ce-Liner is zo ontworpen dat hij op de bestaande luchthavens kan landen, over een aërodynamischer vleugel beschikt en beter zal scoren op vliegkosten en onderhoud dan andere vliegtuigen.

Zo lang elektrische passagiersvliegtuigen geen realiteit zijn, is er nog heel wat werk aan de winkel om het kerosineverbruik van conventionele vliegtuigen terug te dringen. Dat kan met betrekkelijk eenvoudige ingrepen, zoals efficiëntere routes, energiezuinig aanvliegen van luchthavens en het lichter maken van de vliegtuig, of van de tapijten die erin liggen. Zo lanceert Desso in april zijn nieuw lichtgewicht vliegtuigtapijt, dat tot 40% lichter is dan het tapijt dat nu op de markt is. Een van de grotere uitdaging bestaat erin om vliegtuigen niet langer te laten taxiën met hun motoren, maar met behulp van een elektrisch aangedreven neuswiel, wat een aanzienlijke besparing zou kunnen betekenen op het gebied van uitstoot, lawaai én kosten.

Het Duitse ruimtevaartcentrum DLR heeft in samenwerking met Airbus en Lufthansa Technik een elektrisch neuswiel ontwikkeld dat door een brandstofcel wordt aangedreven. Het gevolg is een reductie in uitstoot op de luchthaven tot 19%. Als vliegtuigen hun taxibewegingen elektrisch aangedreven zouden uitvoeren, zou dat op de luchthaven van Frankfurt alleen al een besparing betekenen van 44 ton kerosine per dag. De brandstofcel haalt zijn energie uit waterstof en zuurstof en kan genoeg kracht ontwikkelen om een Airbus van 47 ton in beweging te krijgen. Het systeem kan een aanzienlijk verschil maken bij korteafstandsvluchten, waarbij vliegtuigen tot zeven keer per dag landen en opstijgen. Op zo’n dag zouden de vliegtuigmotoren twee uur minder moeten draaien dan bij een conventioneel vliegtuig. Een verdere mogelijkheid bestaat erin dat een brandstofcel naast het neuswiel ook de airco en andere elektrische apparatuur zou voeden terwijl de vliegtuigmotoren uitstaan.

Volgens het rapport Manned Electric Aircraft 2013-2023: Trends, Projects, Forecasts is de toekomst van de luchtvaart hoe dan ook elektrisch of hybride. ‘De tijd van het elektrisch vliegtuig is gekomen. De verkoop van kleine bemande elektrische vliegtuigen is nu al winstgevend in beperkte oplages. Tegelijk zorgen elektrische neuswielen ervoor dat grote passagiersvliegtuigen elektrische voertuigen worden wanneer ze geland zijn. Ze zorgen voor minder geluidshinder en minder vervuiling. (…) Kortom, elektrische vliegtuigen moderniseren de hele luchtvaartindustrie.’

Verschenen in Argus Actueel, 16/04/13

Scenario’s voor een nieuwe toekomst

Energiegigant Shell kan bogen op een lange traditie van uitgewerkte toekomstscenario’s die verder kijken dan gebruikelijk, mét oog voor de dreigende klimaatsverandering, maar duidelijk vanuit het standpunt van een brandstofproducent. WWF heeft een andere, radicale visie die nog een lichtpuntje laat.

Afhankelijk van de keuzes die beleidsmakers de komende jaren maken, kan de toekomst van de aarde er heel anders uitzien. Wat de keuzes ook zijn, volgens Shell-CEO Peter Voser is het duidelijk wat de hoofdrichting is: schonere energie en meer energie-efficiëntie. De krijtlijnen van de nabije toekomst liggen ook al vast: 9,5 miljard aardbewoners tegen 2060, de verdere bloei van de groeimarkten, waardoor miljoenen mensen evolueren van arm naar middenklasse en mogelijk een verdubbeling van de energievraag over de komende vijftig jaar.

De Shell-futurologen zijn er van overtuigd dat de uitstoot van CO2 rond het jaar 2100 zo goed als tot nul zal zijn teruggevallen. Ze rekenen daarvoor onder andere op Carbon Capture & Storage (CCS), want we blijven volgens elk Shell-scenario veel gas, olie of steenkool verstoken.

Mountains vs. Oceans

Minder CO2 uitstoten kan volgens Shell bevorderd worden door de volgende maatregelen te promoten. De ontwikkeling van compacte en energie-efficiënte steden, met name in Azië en andere snel urbaniserende gebieden. Grotere energie-efficiënte voor transport en gebouwen. Een switch naar aardgas als belangrijke brandstof voor krachtcentrales en transport. Een CO2-tax die wordt aangewend om de ontwikkeling van CCS te versnellen. Naast deze algemene aanbevelingen onderscheidt Shell twee verschillende scenario’s waartussen moet worden gekozen: Mountains versus Oceans.

Het Mountains-scenario gaat uit van een bescheiden economische groei en een sterke overheid. Dit scenario rekent op een forse en snelle groei van kernenergie, dat tegen 2060 goed moet zijn voor 30% van de elektriciteitsproductie wereldwijd. Aardgas vormt de ruggengraat van de wereldwijde energievoorziening. Gascentrales vervangen heel wat steenkoolcentrales en gas wordt belangrijk in transport. Het olieverbruik bereikt zijn hoogtepunt rond 2035. Rond het einde van de eeuw rijden auto’s en vrachtwagens vooral elektrisch en op waterstof. CCS is algemeen in voege en mede daardoor stoot de elektriciteitssector geen CO2 meer uit vanaf ongeveer 2060. Alhoewel dit scenario erin slaagt om de uitstoot van broeikasgassen te doen afnemen vanaf 2030, volstaat het niet om de opwarming van het klimaat onder de 2 °C te houden. Een afknapper. Maar het kan nog erger.

In het Oceans-scenario van Shell heeft de overheid minder armslag, vooral de markt en de burgers zijn aan zet. De publieke opinie zorgt in vergelijking met het Mountains-scenario voor een minder spectaculaire groei van kernenergie en minder (schalie)gaswinning buiten de VS. Steenkool blijft een populaire brandstof in krachtcentrales tot halverwege de eeuw. Ook CCS komt maar langzaam van de grond. De elektriciteitssector wordt pas rond 2060 CO2-neutraal. Passagierstransport op de weg draait rond 2050 nog voor 70% op petroleumproducten. De uitstoot aan broeikasgassen ligt nog 25% hoger dan in het Mountains-scenario. Door de hoge olieprijzen wordt er wel zwaar ingezet op energie-efficiëntie, de zoektocht naar onconventionele oliebronnen versnelt en biobrandstoffen worden belangrijker. Tegen 2070 zijn PV-panelen de belangrijkste energiebron. Windenergie heeft het moeilijker door tegenstand onder de bevolking. Shells toekomstvisie is somber: wat we ook doen, onder de twee graden klimaatsverandering geraken we in geen geval.

De visie van WWF

Het kan gelukkig ook anders als we nu ingrijpen. Vorig jaar al lanceerde WWF The Energy Report, een uitgewerkt globaal energieplan dat uitlegt hoe de volledige planeet tegen 2050 van energie uit hernieuwbare energiebronnen kan worden voorzien. Daartoe moet in eerste instantie het energieverbruik drastisch worden teruggedrongen. De tweede stap is het verhogen van het aandeel hernieuwbare energie, in volgorde van duurzaamheid: zon, wind, water, geothermie. Biomassa kan enkel onder strikte voorwaarden. Onlangs pakte WWF uit met een nieuw rapport, Putting the EU on Track for 100% Renewable Energy, een verfijning op Europese schaal van het globale streven naar 100% CO2-neutraal tegen 2050. Volgens de milieuorganisatie kan de EU tegen 2030 zijn energieverbruik met 38% reduceren en 40% van de overblijvende energie genereren uit hernieuwbare bronnen. Zo zou de uitstoot aan broeikasgassen met de helft worden teruggedrongen in vergelijking met 1990. Volgens Jan Vandermosten van WWF België zouden deze maatregelen maar liefst 5 miljoen jobs kunnen creëren. Voorwaarde is wel dat Europa een coherent en ambitieus maatregelenpakket voorziet en uitvoert voor de periode post-2020.

Als het aan ons lag, kozen we voor het WWF-scenario.

Verschenen in Argus Actueel, 28/02/13