Bang van de ring

De jarenlang aanslepende strijd voor betere mobiliteit rond Antwerpen wordt gevoerd met tal van argumenten, waarin gezondheid, overkapping, nieuwe ruimte voor de stad en kostprijs momenteel de belangrijkste zijn. We evalueren de claims die de drie hoofdrolspelers op deze punten maken.

Wat ligt er op tafel?

 

1. BAM/OOSTERWEEL

De Vlaamse regering heeft op vrijdag 14 februari 2014 officieel het BAM-tracé goedgekeurd, ondertussen omgedoopt tot Oosterweelverbinding. Dat plan sluit de Antwerpse ring dicht tegen de stad in het Noorden (zodat verkeer dat van Hasselt en Nederland naar Gent moet, niet door de Kennedytunnel hoeft) en ontlast de ring verder door de intunneling van de R11bis/A102. Het verkeer dat van Breda, Hasselt of Eindhoven naar Brussel moet, kan daarvan gebruik maken en hoeft niet meer langs de ring.

Het BAM-tracé met Lange Wapperbrug, de weggestemde Scheldekruising uit het oorspronkelijke plan, wordt vervangen door een Kanaaltunnel die samen met een tunnel onder de Schelde het Linkeroeverknooppunt van E34 en E17 verbindt met de Noordelijke A12, de E19 en de Oostelijke E34. De nieuwe Noordelijke ring wordt in dit plan gedeeltelijk ondertunneld, overkapt en ingesleufd. Het viaduct van Merksem verdwijnt en wordt vervangen door sleuven en tunnels en een op- en afrittencomplex ter hoogte van het Sportpaleis, de zogenaamde Hollandse knoop. Op bepaalde plekken zijn in het Oosterweeltracé overkappingen mogelijk. In totaal is Oosterweel volgens de plannenmakers goed voor 26 ha extra stadsgebied, al zou dat volgens BAM-woordvoerder Bojan Cerovic volgens de laatste berekeningen al zijn opgelopen tot 50 ha.

2. MECCANO

De actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos kiezen met Meccano voor het maximaal weghouden van het doorgaand verkeer van de stadsring en de ondertunneling/overkapping van de huidige Antwerpse ring. De actiegroepen zien de huidige ring als een ring door Antwerpen en pleiten voor een buitenring rond Antwerpen en door de haven. Het doorgaand verkeer wordt omgeleid, niet alleen via de A102 zoals in het Oosterweelplan (waarin dat idee van Meccano werd overgenomen), maar bovendien ook via een Noordtangent in het Havengebied en een Westtangent rond Zwijndrecht. Meccano zou zorgen voor 146 ha nieuw gebied op en rond de overkapte ring en het overkappen van de E17 ter hoogte van Zwijndrecht mogelijk maken. Meccano blijft weg van de groengebieden Noordkasteel en Sint-Annabos, waar geen nieuwe verkeerswisselaars hoeven te komen. Bij Meccano hoort ook de opstart van een volwaardig voorstadsnet voor treinverkeer en het verder uitbouwen van het binnenstedelijk tramnetwerk.

3. RINGLAND

Ringland keert de prioriteiten om. Dit plan kiest voor een stapsgewijze opbouw van de capaciteit met als prioritaire oplossing de overkapping van de huidige ring, de uitbouw van openbaar vervoer, de aanleg van de A102 en als sluitstuk een derde Scheldekruising mocht die dan nog nodig blijken. Ringland pleit voor een strikte scheiding van doorgaand- en bestemmingsverkeer in naast elkaar gelegen aparte tunnels en verlegt de huidige Singel bovenop het tunneldak. Zo ontstaat er meer capaciteit op de huidige ring, kan die grotendeels overkapt worden en komt de huidige Singel verder van de stad te liggen. Door het fijnstof en de geluidsoverlast zo veel mogelijk in de tunnels op te vangen, stijgt de leefbaarheid in en om de stad. De beloofde ruimte die vrijkomt door het intunnelen van de ring gaf dit plan zijn naam. Ringland belooft maar liefst 462 ha nieuwe ruimte eens de ring is overkapt. Dat is even veel als de oppervlakte van de Antwerpse binnenstad.

Ligt alles nu voorgoed vast?

Het is niet omdat de Vlaamse regering voor het BAM-tracé heeft gekozen dat het ook zal worden uitgevoerd. De publieke perceptie dat BAM koste wat het kost Oosterweel wil verdedigen, klopt overigens niet, klinkt het bij woordvoerder Bojan Cerovic. “Wij zijn louter een uitvoerende organisatie, een onderdeel van het departement mobiliteit en openbare werken, die de beslissingen van de Vlaamse regering uitvoert. Wij hebben geen bepaalde voorkeur voor eender welk tracé.” Met andere woorden: de opdracht die er nu ligt, is het verder onderzoeken van het Oosterweeltracé. Als er na de verkiezingen een andere beslissing valt, zet BAM dat werk stop en voert ze uit wat de nieuwe regering besluit.

Sluit het BAM-tracé volledige overkapping uit? Wordt de ring in Meccano en Ringland 100% overkapt?

BAM kan het Oosterweeltracé nooit helemaal overkappen omwille van de vele op- en afritten die volgens de Europese tunnelrichtlijn niet mogen worden ingetunneld. Met het Oosterweeltracé komen er bovendien ter hoogte van Merksem en Deurne twee extra verkeerswisselaars bij op de Antwerpse ring, wat het lokale overkappen van die ring bemoeilijkt. Of bij Meccano en Ringland volledige overkapping mogelijk is, moet nog blijken. Ringland vereenvoudigt en vermindert het aantal op- en afritten voor het Europese verkeer waarop de richtlijnen van toepassing zijn en tracht zo overkapping mogelijk te maken. Meccano stuurt het Europese verkeer in een nieuwe noordwestelijke ring rond de stad, waardoor de huidige ring ondertunneld kan worden. Voor op- en afritten en knooppunten geloven Meccano en Ringland in de mogelijkheden van de Duurzame weg, een serre-achtig concept van overkapping.

Oosterweel

Bojan Cerovic, woordvoerder van BAM, legt uit: “Op- en afritten mogen volgens de Europese tunnelrichtlijn niet overkapt worden, net als andere plekken waar weefbewegingen plaatsvinden. Dat geldt niet alleen voor Oosterweel, maar ook voor andere plannen. Gezien de nabijheid van de haven moeten de autosnelwegen geschikt zijn voor transport van gevaarlijke stoffen (full-ADR). Dat betekent dat er op regelmatige afstanden openingen moeten zijn om desnoods explosiedruk af te leiden.”

Zoals het er nu naar uitziet, zou overkappen van het Oosterweeltracé betekenen dat stukken zonder weefbewegingen kunnen worden overkapt. Op andere plekken, met op- en afritten en weefbewegingen, zou Oosterweel proberen aan de tunnelrichtlijn te ontsnappen door stukken van maximaal 500 m ring te overkappen met daartussen op regelmatige afstanden openingen. Een overkapping onder de 500 m geldt immers niet als een tunnel voor Europa.

Meccano en Ringland

Ringland en Meccano lossen de beperkingen die de Tunnelrichtlijn met zich mee brengt op door doorgaand verkeer in aparte tunnels onder te brengen. Bij Ringland lopen die tunnels over het tracé van de huidige ring. Meccano grijpt dieper in de verkeersstromen in en verandert het statuut van de bestaande wegen. Alle internationaal (vracht)verkeer en minstens het ADR-verkeer, moet verplicht over de west- en oosttangent (A102) en via de Scheldekruisingen Liefkenshoek of Meccano rijden. De huidige ring krijgt het statuut van nationale snelweg en plaatselijk zelfs lokale expressweg met vrachtverbod (van Berchem tot in Merksem). Zo worden vrachtwagens bij Meccano gedwongen om ondertunnelde routes verder van de stadskern te kiezen.

“Dit wordt eigenlijk een ring door de haven, waarbij nog heel wat knooppunten moeten worden heringericht,” merkt Bojan Cerovic op. “En daarvan is de kostprijs nog niet berekend.”

Wat gebeurt er met het fijnstof als de Ring (gedeeltelijk) overkapt wordt? Hoe performant zijn tunnelluchtfilters?

Het Nederlandse UCTechnologies heeft een systeem ontwikkeld, het HD Clean Tunnel System, waarmee het tot 90% van het fijnstof uit tunnellucht kan capteren. Bovendien doet het systeem ook aan warmterecuperatie. Daardoor zou het luchtzuiveringssysteem zichzelf volgens UCTechnologies op vijf jaar terugbetalen. Dit geldt natuurlijk alleen voor het fijnstof dat in de tunnels geproduceerd wordt. Simpel gezegd: hoe meer verkeer in afgesloten tunnels, des te minder fijnstof. Al moet ook dat in perspectief worden geplaatst. Alhoewel grote verkeersaders belangrijke broeihaarden van fijnstof zijn, vormen ze niet de enige oorzaak ervan. De lucht in Vlaanderen bevat tussen de 5% en de 30% fijn stof afkomstig van Vlaams verkeer – in Antwerpen gaat het bij druk verkeer en slechte weersomstandigheden zelfs om meer dan 30%. Ook de industrie is echter verantwoordelijk voor 30% van het fijnstof, net als de landbouw. Een deel van het verkeer rond Antwerpen in tunnels onderbrengen, daarvan het fijnstof filteren, heeft dus slechts betrekking op een fractie van een deel van 30% van het fijnstof. Wat daarom niet wil zeggen dat het de moeite niet loont om deze schadelijke deeltjes af te vangen.

Welk tracé is het minst schadelijk voor de volksgezondheid?

Voor Ringland, dat zich in de conceptfase bevindt, kunnen we daar moeilijk uitspraken over doen, maar er zijn zeker gunstige gevolgen verbonden aan het in tunnels onderbrengen van doorgaand verkeer. Het milieu-effectenrapport (MER) stelt dat Meccano het best scoort qua hinder en gezondheid. Er worden in vergelijking met Oosterweel vooral negatieve licht- en geluidseffecten vermeden ter hoogte van Linkeroever, Zwijndrecht, Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord. Wat die laatste vijf wijken betreft, geldt dat overigens ook voor de variant Oosterweel-Noord.

De actiegroep stRaten-generaal, de initiatiefnemer achter Meccano, blijft er van overtuigd dat Meccano in feite nog veel beter scoort dan Oosterweel, omdat de vergelijking met verschillende parameters is gebeurd. Zo werd in het MER Oosterweel mét variabele tol vergeleken met Meccano zonder variabele tol en werden de maximaal toegelaten volksgezondheidswaarden aangepast in het voordeel van Oosterweel.

Bojan Cerovic noemt dat een achterhaald verhaal: “Op verzoek van minister Crevits is dit verschil nog eens nagerekend en het blijkt verwaarloosbaar.”

“Toch niet”, preciseert Manu Claeys van stRaten-Generaal. “Het klopt dat de mobiliteitseffecten van Meccano met variabele tol ondertussen zijn doorgerekend, maar niet de effecten op de luchtkwaliteit en de geluidsimpact.”

Wat mag dat kosten?

Volgens officiële berekeningen bedraagt de kostprijs van Oosterweel en A102/R11 bis 4,6 miljard euro en Meccano met A102/R11 bis zo’n 4,9 miljard.

Het totaal van 1,9 miljard euro dat Ringland en Meccano naar voor schuiven voor de overkapping van de ring, wuift Cerovic weg. “Het bedrag van 40 miljoen euro per 250 meter houdt geen rekening met kosten voor meer dan een minimale gronddekking en overspanning, de tunneltechnische installaties zoals verlichting, ventilatie, noodvoorzieningen… Bijkomende kosten, zoals het afbreken van het viaduct van de ring en vervangen door sleuven, complexere situaties rond op- en afrittencomplexen, locatiegebonden omstandigheden (zoals bodemverontreiniging of transportleidingen, vastgoedkosten), financieringskosten en dergelijke, zijn niet in die prijs opgenomen.”

Sven Augusteyns van Ringland noemt het vanzelfsprekend dat elk project een goede evenwicht moet vinden tussen kosten en baten. “Laten we dat dan ook verder onderzoeken. Met Ringland zijn er grote winsten te maken op gebied van stadsontwikkeling, mobiliteit en volksgezondheid, maar is het evident dat er ook kosten zijn. Wij hebben een concreet voorstel om uit de impasse te geraken en willen daarom een volwaardige berekening van het Ringland-voorstel in het kader van het lopende MER A102/R11bis. Daarin moet Ringland doorgerekend worden als volwaardig alternatief en als mogelijke combinatie met de verschillende tracés. Enkel zo kan je komen tot de best mogelijke combinatie van tracé en overkapping.”

“Vervolgens vragen we om een onafhankelijke stuurgroep op te richten met als opdracht een synthese te maken van alle bestaande voorstellen en een advies te formuleren over een toekomstplan voor Antwerpen dat rekening houdt met mobiliteit, leefbaarheid en stadsontwikkeling.” Manu Claeys sluit zich bij dit voorstel van Ringland aan, net als Wim Van Hees van de actiegroep Ademloos.

Conclusie

Op 10 oktober 1996 hield toenmalig Antwerps provinciegouverneur Camille Paulus een vurig pleidooi voor een sluiting van de Antwerpse ring. Bijna achttien jaar later blijkt het nog altijd erg moeilijk om de verschillende plannen rationeel en objectief tegen elkaar af te wegen. Twee dingen staan vast: in geen van de voorliggende plannen is de ondertunneling zo drastisch als in de hoofden van heel wat Antwerpenaars. En elk voorstel lijkt nog tekortkomingen te hebben. Ringland prikkelt de geesten, maar is nog te weinig onderzocht op haalbaarheid en betaalbaarheid. BAM/Oosterweel blijft een deel van het internationaal vrachtverkeer door drukbewoonde gebieden sturen. Meccano past daar een mouw aan, maar valt iets duurder uit. Nader onderzoek is nodig om de haalbaarheid en betaalbaarheid van Ringland te bestuderen en te zien of de claims over de reductie van fijnstof en geluidsoverlast hout snijden. De neiging om na al die jaren impasse eindelijk iets te doen geeft de sterk gecontesteerde Oosterweelverbinding nog enige wind in de zeilen. Maar om echt breed gedragen te worden door de Antwerpenaars en belastingbetalers in het algemeen, zou het zonde zijn om de droom van minder fijnstof en minder geluidsoverlast in combinatie met grote groene stadsontwikkeling die Ringland en Meccano bieden, niet nader te onderzoeken.

Verschenen in Argus Actueel, 21 mei 2014

Files zijn goed

Volgende week is het de Week van de Mobiliteit. Drie deskundigen, Michel Martens (Febiac), Maarten Matienko (VAB) en Willy Miermans (UHasselt), doen alvast een poging om de verkeersknoop te ontwarren.

 

De Belg rijdt zich vast in het verkeer en ergert zich blauw aan andere chauffeurs, schaarse parkeerplaatsen, structurele files en de manke infrastructuur. Het is nog volop zomervakantie wanneer we met drie experts samenzitten over (auto)mobiliteit, maar ook vandaag zijn de files hét gespreksonderwerp. Een vrachtwagen is in Nevele over de middenberm van de E40 gereden, omdat hij een door werkzaamheden veroorzaakte file niet had opgemerkt, met urenlange vertragingen tot gevolg.

Toch is iedereen met de auto gekomen. Michel Martens, directeur van de Febiac-studiedienst met een BMW5 Touring met automatische transmissie (‘Noteer maar dat ik heel veel ‘voordelen van alle aard’ betaal’), VAB-woordvoerder Maarten Matienko met zijn Skoda Superb Combi (‘De VAB-gezinswagen van het jaar’) en verkeersdeskundige Willy Miermans (UHasselt) met zijn Opel Vectra (‘Ik was hem maar één keer per jaar en dat is gelukkig net gebeurd’). Alleen de Knack-journalist is met tram en vouwfiets gekomen. De fotografe arriveert in een blitse Range Rover. De auto lijkt zijn pluimen nog niet kwijt. Of toch?

Lust en last

Autofabrieken sluiten, de autoverkoop bereikt een dieptepunt. Is dat een gevolg van de crisis of is er meer aan de hand?

Martens: De cijfers zijn een beetje vertekend omdat in 2011 extra veel auto’s zijn gekocht om nog snel van de ecopremie te genieten. De terugval in België valt al bij al nog mee: -15 procent in 2012, tegenover tot -30 procent in sommige Zuid-Europese landen. Dit jaar blijven we op hetzelfde niveau, en in 2014 denken we dat de markt opnieuw zal aantrekken.

Miermans: De economische factor speelt ongetwijfeld een rol, maar met 5,4 miljoen personenwagens zitten we in België stilaan aan het plafond en krijg je een pure vervangingsmarkt. In Nederland en Duitsland zien we ondertussen duidelijke tekenen dat jongeren minder auto-minded worden.

Matienko: Uit VAB-onderzoek blijkt dat de mobiliteit van mensen in steden fundamenteel verschilt van die uit landelijke gebieden. Stedelijke jongeren gaan auto’s eerder als een last ervaren. Ze slagen erin om hun verplaatsingen met de fiets en het openbaar vervoer te doen.

Is de auto niet langer het statussymbool van weleer?

Matienko: Dat hangt af van de sociale klasse. Voor mensen uit het technisch onderwijs zeker nog wel, al kan het ermee te maken hebben dat ze op jongere leeftijd beginnen te werken en dat bovendien op plekken die niet altijd goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Ook voor mensen met een bedrijfswagen is de auto nog steeds een belangrijk symbool van hun waardering en hun positie binnen het bedrijf – het is tenslotte een vorm van verloning.

Martens: Het klopt dat jongeren tegenwoordig liever uitpakken met hun iPad en hun smartphone dan met een auto om hun imago te bevestigen. Ik beschouw het fenomeen als uit- gestelde autogerichtheid, want als ze gaan werken en kinderen krijgen, dan komt de auto wel weer in beeld.

Bezit of dienst

Hoe spelen autoconstructeurs in op de veranderende automobiliteit?

Martens: Een aantal merken experimenteert met autodelen in stedelijke gebieden. Brussel had overigens geen interesse, in tegenstelling tot heel wat Duitse steden. Maar de kritische massa om een autodeelsysteem rendabel te maken, is nog niet bereikt. Het is wachten op een algemene mentaliteitswijziging in de steden.

Cambio is, naar eigen zeggen, nu al rendabel.

Matienko: VAB is aandeelhouder van Cambio omdat we ervan overtuigd zijn dat het niet langer doenbaar is dat elke stadsbewoner een auto bezit. En dat slaat aan. In drie jaar tijd is het ledenaantal met 150 procent gegroeid, vooral in Brussel, Gent en Antwerpen. Allemaal steden waar parkeren moeilijk is en er veel alternatieven zijn voor de eigen auto. Bovendien willen de mensen meer ruimte en groen en minder auto’s in de stad. Via autodelen kunnen we de parkeerdruk verkleinen en automobiliteit in de stad toch nog mogelijk maken.

Is er nog plaats voor de auto in de stad?

Miermans: Auto’s worden maar voor 20 procent van hun capaciteit gebruikt en nemen veel plaats in. Maar er is bij ons nog een lange weg te gaan. In Kopenhagen bezitten twee op de tien inwoners een wagen, in Brussel zijn dat er nog zeven op de tien. Parkeren blijft bij ons veel te goedkoop. In Nederland kost parkeren per maand meer dan ze bij ons per jaar durven te vragen. In Scandinavië is het heel gewoon dat je ook betaalt om op de bedrijfsparking te staan. Met onze schaarse ruimte moeten wij ook die richting uit.

Zo’n 20 procent van de autobewegingen in de stad heeft te maken met het zoeken naar een parkeerplaats. Kan dat niet beter?

Matienko: Het ontbreekt chauffeurs vaak aan informatie. De principes moeten duidelijker, de informatiedoorstroming kan beter, en daar moet een gedragswijziging uit volgen.

Maartens: Ik pleit voor meer flexibiliteit in het systeem. Waarom kunnen niet meer bedrijven hun parking openzetten? Waarom kunnen we bewonersplaatsen overdag niet ter beschikking stellen van pendelaars? Parkeren is dé sleutel om stedelijke mobiliteit te sturen. Maar in Brussel beschikken we over slechts 2500 transitparkings voor de 200.000 dagelijkse autopendelaars, ondanks politieke beloften. Het zou verstandig zijn om parkeren in de binnenstad duurder te maken en met die inkomsten parkings te voorzien aan metrostations in de rand.

Matienko: Ons onderzoek wijst uit dat autogebruikers daartoe bereid zijn, maar ze zullen het alleen doen als ze gestuurd worden door aangepaste parkeertarieven.

Zen in de file

Een gemiddelde Belgische auto- mobilist stond vorig jaar 59 uur in de file. Hoe lossen we dat op? Met rekeningrijden?

Martens: Toch eerst een kanttekening: slechts een kwart van de autogebruikers zegt last te hebben van files. Psychologisch onderzoek vertelt ons dat voor veel mensen de file op weg naar het werk hun enige moment van rust is. Files kun je volgens mij oplossen via een systeem van slim rekeningrijden, maar daar zal alleen een draagvlak voor ontstaan als de inkomsten gebruikt worden voor de verbetering van de wegeninfrastructuur. En tegelijk moeten de accijnzen omlaag: het is beter mensen te laten betalen per gereden kilometer, eventueel met sociale correcties.

Matienko: Rekeningrijden is pas rechtvaardig als mensen een valabel alternatief hebben om op hun bestemming te geraken. Nu is dat maar het geval voor één op de twee Brusselse autopendelaars. Ik vind het niet fair dat je bij rekeningrijden een groep laat betalen die geen alternatief heeft.

Ik blijf ervan overtuigd dat een goed parkeerbeleid veel meer en veel sneller de dingen kan oplossen dan slim rekeningrijden, dat voor alle duidelijkheid nog nergens bestaat. Ik geloof trouwens niet dat rekeningrijden invoeren een budgetneutrale operatie kan zijn. Ik vrees toch voor meerkosten van 8 eurocent of meer per kilometer. Ten slotte: rekeningrijden kan alleen op Europees niveau worden ingevoerd. Als de accijnzen volledig wegvallen en je vervangt ze door rekeningrijden, betaalt een gemiddeld gezin niet meer dan nu, maar kun je wel sturend optreden.

Miermans: Ik geloof niet in gedragsverandering als het slechts om eurocenten gaat. De verplaatsingen in Vlaanderen zijn niet groot genoeg om rekeningrijden echt in je portefeuille te voelen. Laten we mensen en bedrijven responsabiliseren door hun locatiekeuze te taxeren naar Frans voorbeeld. Wie dicht bij een knooppunt van openbaar vervoer woont, moet beloond worden. En wie ervoor kiest om perifeer te wonen, moet meer betalen. Nu is 13 procent van onze verplaatsingen bedoeld om iemand te halen of te brengen, omdat we zo graag in the middle of nowhere wonen en taxichauffeur spelen voor onze kinderen.

Wat is de rol van het openbaar vervoer hierin? Wat is er geworden van de gedachte van basismobiliteit voor iedereen?

Matienko: Dat is een verkeerd principe, onhaalbaar en onbetaalbaar. Openbaar vervoer moet prioritair worden ingezet voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden.

Miermans: Een van de problemen met ons openbaar vervoer is dat het altijd twee doelstellingen heeft proberen te realiseren: ontsluiten en verbinden. Dat is nefast, omdat je dan meanderende bussen krijgt en veel te trage verplaatsingen. Om concurrentieel te zijn met de auto, mag de reistijd met het openbaar vervoer niet meer dan anderhalve keer langer zijn dan die van deur tot deur. Als je daaronder blijft, wordt openbaar vervoer echt interessant. De NMBS maakt op sommige trajecten dezelfde fout als De Lijn. De intercity Hasselt-Brussel doet er anderhalf uur over, terwijl de piekuurtreinen het in 50 minuten klaren – dat lukt je nooit met de auto. Die treinen zitten dan ook bomvol, en Diepenbeek en Bilzen zijn populaire park&rides geworden. Mensen zijn niet dom. Als het aanbod er is, kiezen ze voor de meest efficiënte oplossing.

Meer en beter openbaar vervoer, is dat mogelijk?

Miermans: Het zal gigantische investeringen vergen. Circa 10 procent van de verplaatsingen gebeurt met het openbaar vervoer. Om dat te verdubbelen, ontbreekt het ons aan geld en aan ruimte. We moeten het anders bekijken. Het gaat hem uiteindelijk om de kwaliteit van de keten. Als er een snelbus is die me vlug op mijn bestemming brengt, wordt de fiets een interessant voortransport. Voor natransport kun je dan bijvoorbeeld gebruikmaken van deelfietsen.

Autosnelwegen

Over infrastructuur gesproken: de lang uitgestelde reparaties van ons wegennet zijn volop bezig. Wat moet er verder nog gebeuren?

Martens: Op sommige plaatsen volstaat het bij wijze van spreken om de pot verf ter hand te nemen en de voorsorteerstroken aan te passen aan de verkeersstromen, zoals in Antwerpen gebeurd is op het einde van de E19 aan de Craeybeckxtunnel. Tegelijkertijd blijven er nog missing links. De ring van Brussel is bijvoorbeeld geen ring maar een hoefijzer. Vooral langs bestaande wegen zijn ingrepen mogelijk die de capaciteit zouden verhogen. Veel ruimte is er niet voor nieuwe wegen, maar hier en daar zijn er toch opportuniteiten.

Miermans: We hebben een van de dichtste wegennetten van Europa. We hebben een historische kans gemist door te kiezen voor een spinnenwebvormig wegennet met stadsringen waarop ook lokaal verkeer rijdt. Het Duitse model met hoofdwegen ver van de stadscentra is veel beter, maar wij kunnen onze fout niet meer rechtzetten. Ook ons groot aantal op- en afritten is nefast voor de congestie. We moeten zeker een aantal afritten sluiten.

Zijn er nog quick wins om het wegennet te ontlasten?

Martens: Heel wat verkeersdruk kan vermeden worden door flexibele werkuren en telewerken. Allemaal kleine ingrepen die soelaas kunnen bieden.

Miermans: We moeten durven te zeggen dat heel wat verplaatsingen met de auto compleet nodeloos en overbodig zijn, omdat mensen de ware kosten niet voelen of omdat parkeren te goedkoop is. Onze verkeersproblematiek is eenvoudig op te lossen als we allemaal vier in plaats van vijf dagen naar kantoor rijden. Als we dat gespreid doen, halen we elke dag 20 procent van de kantoormensen van de weg. Een andere oplossing bestaat erin meer mensen met één auto te vervoeren.

Matienko: Vanuit mijn ervaring geloof ik niet in georganiseerde carpoolinitiatieven. Dat lukt alleen als het spontaan groeit, omdat mensen alleen in specifieke gevallen beter af zijn als ze carpoolen.

Bedrijfswagens

België is een land van bedrijfswagens. Welke impact hebben zij op de mobiliteit?

Matienko: Door een deel van het loon om te zetten in een bedrijfswagen dragen bedrijven zelf bij tot de mobiliteitsknoop. Want wie een bedrijfswagen heeft, kiest niet voor een andere oplossing. Hij denkt vanuit de auto. Thuiswerken is wel een oplossing voor mensen met een bedrijfswagen, maar als ze zich moeten verplaatsen, doen ze dat met de auto. Zo krijg je nooit een goede combinatie van vervoersmodi. Bedrijfswagens leiden tot een overconsumptie van automobiliteit.

Miermans: In heel wat firma’s heeft iedereen een bedrijfswagen, ook wie er echt geen nodig heeft voor het werk. Een oplossing is werken met een mobiliteitsbudget, dat iedereen naargelang van zijn behoeften kan besteden.

Martens: De autosector is zeker niet tegen dat principe. Het is goed om de werknemer zelf de keuze te laten maken. We stellen vast dat steeds meer bedrijven de hoge loonlasten trachten te compenseren door een deel van het loon om te zetten in bedrijfswagens. Wij nemen daar akte van, de klant is koning. Bedrijfswagens hebben trouwens één groot voordeel: het zijn nieuwe en dus zuinige en milieuvriendelijkere auto’s.

Beer in het verkeer

België is na Portugal het gevaarlijkste West-Europese land voor voetgangers, beweert Touring. Hoe komt dat?

Matienko: Uit onze bevraging blijkt dat mensen zich vooral storen aan het rijgedrag van andere weggebruikers, meer nog dan aan files en parkeerschaarste. Met andere woorden: we doen het ons voor een stuk zelf aan, door onze nonchalance, het niet naleven van regels. We zijn hardleers en de pakkans is te klein.

Martens: Mij komt het beeld voor ogen van een sms’ende fietser met een koptelefoon op. Iemand die twee zintuigen afsluit terwijl hij rondrijdt. Het gedrag van fietsers, automobilisten en voetgangers is dikwijls aberrant.

Miermans: Laten we toch uitkijken voor blaming the victim. Om te beginnen: het gaat steeds beter met onze algemene verkeersveiligheid, ondanks de toegenomen kilometers, al blijven we Europese middenmoters. Het grote probleem is ons ruimtegebruik. Door onze slechte ruimtelijke ordening doen we twee derde van onze verplaatsingen met de auto. En die verplaatsingen gebeuren in een context van lintbebouwing, met talloze conflictsituaties.

Is er een oplossing?

Miermans: Het belangrijkste lijkt me te investeren in fietsinfrastructuur. Een weg met een snelheidslimiet van 70 kilometer per uur met een aanliggend fietspad is levensgevaarlijk. We zijn pas een paar jaar bezig met het aanleggen van langeafstandsfietsverbindingen en -netwerken. Dankzij de elektrofiets zal het aantal fietsverplaatsingen over de middellange afstand verder toenemen. Maar daarnaast moeten we ook zo veel mogelijk fietspaden langs gewestwegen hebben, want daar zijn ook veel mogelijke bestemmingen.

Matienko: Ik denk ook dat de fiets de oplossing is voor onze korteafstandsverplaatsingen. De meeste Vlamingen hebben ondertussen een degelijke fiets, maar ze gebruiken hem meer recreatief dan functioneel. Investeringen in fietsinfrastructuur, zeker ook in parkeerplaatsen voor tweewielers, blijven dringend nodig en zijn veel goedkoper dan andere ingrepen.

Martens: Laten we ook de gemotoriseerde tweewieler niet vergeten. De verkoop van zware motorfietsen neemt af, maar scooters en lichte motorfietsen zitten in de lift. Dat helpt ook om de congestie een klein beetje terug te dringen.

Met andere woorden: de Belgische ruimtelijke ordening blijft hét pijnpunt van de (auto)mobiliteit?

Miermans: Ik blijf positief. Is onze ruimtelijke ordening om zeep? Ja! (hilariteit) Maar als goede optimist geloof ik in beterschap. Elk jaar verhuist 6 procent van onze bevolking. Met een verstandig beleid zou je ervoor kunnen zorgen dat mensen minder perifeer gaan wonen. De woningmarkt is trouwens volop in verandering, door een aantal demografische evoluties. Meer gezinsverdunning, seriële relaties en alleenstaanden zorgen ervoor dat mensen anders gaan denken over wonen en mobiliteit. Mensen willen weer centraler wonen.

Vrijheid

Autobestuurders worden steeds meer aan banden gelegd: snelheidsbeperkingen, trajectcontrole, weldra misschien rekeningrijden en emissiezones. Wat is er geworden van ‘mijn auto, mijn vrijheid’?

Martens: De auto is het slachtoffer van zijn succes. Er zijn nog heel wat plekken en momenten waarop je vlot kunt rijden, maar waar en wanneer er te veel auto’s rijden, moeten we sturend optreden en alternatieven voorzien. We moeten autobestuurders goed informeren en hen sturen in de richting van vervoersalternatieven. De slogan wordt dan: mijn mobiliteit, mijn vrijheid. Dat betekent een zekere inperking van de vrijheid, maar alleen zo kun je de maatschappelijke kosten die mobiliteit veroorzaakt doen zakken. Net zoals snelheidsbeperkingen ertoe bijdragen dat het leven van zwakke weggebruikers niet in gevaar komt. Ik ben ervan overtuigd dat de technologie automobilisten in de toekomst steeds beter zal informeren over het beste alternatief voor hun verplaatsing.

Miermans: Decennia geleden zeiden ceo’s van Ford en Volvo al dat de auto geen stadsvervoersmiddel is. Laten we dat inzien. Mobiliteit gaat niet noodzakelijk over met de auto rijden, het gaat erover om comfortabel op de plek te raken waar je moet zijn en weer terug. Het begint met verstandige ruimtelijke ordening, waarbij je de ruimte zo tracht in te delen dat de meeste bestemmingen op fietsafstand liggen. Als we centraler wonen, wordt beter openbaar vervoer ook haalbaar. En voor alle bestemmingen die in plaats en tijd buiten het bereik van fiets en openbaar vervoer liggen, is de auto een fantastisch ding.

Als we ons met zijn allen zo gedifferentieerd gaan verplaatsen, komen we er wel uit. Wat we niet moeten doen, is de congestie oplossen. Files zijn goed, want ze helpen ons selectiever om te gaan met vervoersvragen en ze stimuleren gedragsverandering beter dan rekeningrijden. Tijdverlies is een heel belangrijk argument. Als we iets kunnen doen aan files, des te beter, maar het is onzin om alle overheidsmiddelen te investeren in 23 rijvakken op de ring rond Brussel. Eer het beton droog is, staan we weer stil.

Matienko: Vrijheid betekent voor mij dat we niet langer per se een auto moeten bezitten, maar erover beschikken wanneer we hem nodig hebben, via autodelen dus. Elk jaar komen er honderdduizend jongeren bij met een rijbewijs. Als die allemaal een auto krijgen, staan we stil. Ten tweede: soms is het zinnig om automobilisten enige vrijheid af te nemen. Trajectcontrole, flitspalen en dynamische verkeersborden veroorzaken soms net meer files door onvoorspelbaar rijgedrag. Beter is in sommige zones een systeem te installeren dat de controle over het gaspedaal overneemt en ervoor zorgt dat iedereen even snel rijdt. Je rijdt dan iets trager, maar iedereen is sneller ter plaatse. Dat is technologisch perfect mogelijk. Ten slotte moeten we de beschikbare verkeersinformatie, ook over multimodaal gebruik, veel beter naar de mensen brengen.

Verschenen in Knack Special Auto, 11/9/13