Elvire rust nooit

Zeven dagen lang publiceerde De Standaard de reeks Big in Belgium, over Belgische bedrijven en sectoren die de wereldleider in hun niche zijn. Het begon met Elvire, de meest efficiënte en meest productieve krantenpapiermachine ter wereld. De foto’s waren (meestal) van Titus Simoens.

Wanneer afgevaardigd bestuurder Chris De Hollander van Stora Enso Langerbrugge samen met machinebestuurder Patrick Van Der Linden voor de fotograaf poseert op de stomende en sissende krantenpapiermachine lijken ze nietige stipjes, een kapitein en zijn eerste stuurman op een reuzentanker.

Net als bij een schip zien we van de machine enkel de bovenste helft, 8 meter hoog en 125 meter lang. De andere helft bevindt zich een verdieping lager. Aan het ene eind spuit de machine papierpulp met een vochtigheidsgraad van 98% tussen doeken die op rollen draaien met een snelheid van 120 km/u. Exact 7,11 seconden later is de pulp krantenpapier geworden met een vochtigheidsgraad van 8%, klaar om bedrukt te worden. Zowat elk uur wordt een zogenaamde moederrol geproduceerd van 10,4 meter breed, bijna 4 meter diameter en meer dan 100 ton zwaar. En zo gaat dat door, dag en nacht, weekends en feestdagen inbegrepen. Elvire rust nooit. Haar naam heeft ze te danken aan het feit dat ze de vierde papiermachine op de site is – en lijn 4 of L4klinkt algauw als Elvire. Maar u mag ook PM4 zeggen, kort voor papiermachine 4.

De productiefste

PM4 gaat sinds 2003 door het leven als de grootste in haar soort ter wereld. Maar de grootste, dat is ze eigenlijk maar een jaar geweest, tot een Zweeds zusterbedrijf een 5 cm bredere machine in dienst nam. Elvire moet sindsdien genoegen nemen met de titel van snelste en efficiëntste krantenpapiermachine ter wereld, en dat zal ze nog heel lang blijven, zegt Chris De Hollander. ‘Binnen het internationale geheel van Stora Enso zorgt de machine van Langerbrugge voor de constante productie. De minder rendabele of minder goed gelegen machines op andere sites kunnen eventueel harder draaien als de vraag naar papier zou stijgen.’

De papierfabriek is sterk geautomatiseerd. Eén man, de ‘conducteur’, tuurt op een rij computerschermen waarop de processen worden gemonitord. Een andere loopt regelmatig rond in en om PM4 om te checken of de sensoren alles juist registreren. De versneden papierrollen worden door robots getransporteerd, ingepakt en over een lange transportband automatisch naar het depot vervoerd. In de lang vervlogen hoogdagen werkten er nog meer dan 1.000 mensen op de site, nu zijn het er nog 380 in de productie en 60 in de verkoop. Die laatsten zijn trouwens verantwoordelijk voor alle papierverkoop van Stora Enso in Europa ten westen van Duitsland. ‘We proberen met zo weinig mogelijk mensen te produceren, dat klopt’, zegt Chris De Hollander. ‘De papiermarkt krimpt. In 2008 hebben we een knik gekregen. Sindsdien verliest de papierindustrie 5% wereldwijd per jaar. Alle mensen die hier nu nog werken, hebben we nodig om de fabriek te laten draaien.’

Het monster moet gevoed worden, en Stora Enso is erin geslaagd de kringloop van papier te sluiten. Zowel PM4 als PM3, die elders op de 52 ha grote site magazinepapier produceert, vervaardigen papier uitsluitend op basis van gebruikt papier. Uit de 700.000 ton gesorteerd oud papier die hier jaarlijks wordt binnengebracht uit heel België en de buurlanden, haalt het bedrijf nog 150.000 ton afval dat grotendeels in de eigen biomassakrachtcentrales wordt verbrand. Het bedrijf wekt zo 70 procent van zijn eigen stroom op en produceert alle benodigde stoom zelf.

België

Wat heeft een Fins-Zweedse papiergroep er in 2003 toe aangezet om een nieuwe krantenpapierlijn samen met een biomassakrachtcentrale net hier te bouwen, goed voor een investering van 500 miljoen euro? En waarom zo’n grote machine?

‘In de papierindustrie heb je schaal nodig om concurrentieel te zijn’, legt Chris De Hollander uit. ‘Een machine die half zo breed is, kost 70% van de onze en is dus minder rendabel. Je hebt veel oud papier nodig, want we draaien volledig op recyclage. En je hebt veel afzet dichtbij nodig, want de waarde van krantenpapier is te laag om het over grote afstanden te transporteren.’ De Gentse site, met haar centrale ligging in Europa goed voor input én afzet van papier, kwam als beste uit de analyse. Het bedrijf levert papier aan alle Belgische kranten (met uitzondering van de zalmroze Tijd), aan de meeste Nederlandse en Franse en nog vele andere.

Chinese concurrentie

Een van de problemen waar de papierindustrie mee kampt, is niet de papierproductie in Azië, maar de enorme honger naar papier voor verpakkingsmateriaal van China. Zo kan het gebeuren dat het papierafval van Brugge op een boot naar China belandt, terwijl Stora Enso zijn grondstof in Breda moet gaan zoeken. Dat soort absurde toestanden moet stoppen, zegt De Hollander, die pleit voor duurzamere aanbestedingen voor oud papier en karton in een zo lokaal mogelijke kringloop.

Verschenen in De Standaard, 15/7/14

De toekomst van de luchtvaart is elektrisch

Alhoewel er nog belangrijke hindernissen te overwinnen zijn, lijkt elektrisch vliegen binnen afzienbare tijd werkelijkheid te kunnen worden.

De totale uitstoot aan broeikasgassen door de luchtvaart wordt door het IPCC geschat op 3,5% van alle door de mens veroorzaakte uitstoot per jaar. Vliegtuigmotoren zijn de afgelopen veel efficiënter geworden, maar er wordt ook steeds meer gevlogen. Met alleen een verdere efficiëntieverbetering kan de impact op het klimaat niet teniet gedaan worden.

Er zijn heel wat manieren om minder CO2 uit te stoten, waarvan minder vliegen ongetwijfeld de meest eenvoudige is. Zakenreizen vervangen door videoconferenties, waar mogelijk kiezen voor de hogesnelheidstrein, vakanties boeken dichter bij huis: zo simpel kan het zijn. Bewuste consumenten en bedrijven zetten heel wat stappen in die richting, of ze compenseren hun uitstoot met een van de vele programma’s die dat mogelijk maken. Maar de droom van emissieloos vliegen blijft ook overeind. De laatste jaren is gebleken dat alvast voor ultra-lightvliegtuigjes deze droom nu al werkelijkheid is.

De Duitse Elektra One Solar bereikt een kruissnelheid van 140 km/u en heeft een actieradius van 1.000 km. Hij kan meer dan 8u in de lucht blijven en vult de stroom uit zijn Li-Ion batterijen aan met zijn eigen zonnepanelen op de vleugels. Het Sloveense Pipistrel produceert de tweezits Taurus Electro, een zweefvliegtuig met elektrische motor, waarvan de trailer voorzien is van zonnepanelen. Uit de VS komt de prachtige Yuneec. De Duitsers van e-volodenken helemaal uit de box en komen met de volocopter, een geheel nieuwe visie op de helicopter. Allemaal geweldig sympathiek, maar om echt het verschil te maken, zullen ook passagiersvliegtuigen elektrisch moeten vliegen.

De concepten liggen al op tafel. Een van de recentste is de Ce-Liner, een studie voor een jet voor 190 passagiers, uitgevoerd door het Duitse bedrijf Bauhaus Luftfahrt (BL). Op basis van voorspellingen over de batterijen van de toekomst, veronderstelt BL dat rond 2030 een dergelijk vliegtuig operationeel kan zijn met een actieradius van 1.100 km. Tegen 2035 worden dat al 1.600 km en 2.600 km in 2040. De batterijen opladen na elke vlucht blijft een werk van lange adem, vandaar dat BL ervan uitgaat dat er telkens een andere, opgeladen set batterijen aan boord wordt genomen. De Ce-Liner is zo ontworpen dat hij op de bestaande luchthavens kan landen, over een aërodynamischer vleugel beschikt en beter zal scoren op vliegkosten en onderhoud dan andere vliegtuigen.

Zo lang elektrische passagiersvliegtuigen geen realiteit zijn, is er nog heel wat werk aan de winkel om het kerosineverbruik van conventionele vliegtuigen terug te dringen. Dat kan met betrekkelijk eenvoudige ingrepen, zoals efficiëntere routes, energiezuinig aanvliegen van luchthavens en het lichter maken van de vliegtuig, of van de tapijten die erin liggen. Zo lanceert Desso in april zijn nieuw lichtgewicht vliegtuigtapijt, dat tot 40% lichter is dan het tapijt dat nu op de markt is. Een van de grotere uitdaging bestaat erin om vliegtuigen niet langer te laten taxiën met hun motoren, maar met behulp van een elektrisch aangedreven neuswiel, wat een aanzienlijke besparing zou kunnen betekenen op het gebied van uitstoot, lawaai én kosten.

Het Duitse ruimtevaartcentrum DLR heeft in samenwerking met Airbus en Lufthansa Technik een elektrisch neuswiel ontwikkeld dat door een brandstofcel wordt aangedreven. Het gevolg is een reductie in uitstoot op de luchthaven tot 19%. Als vliegtuigen hun taxibewegingen elektrisch aangedreven zouden uitvoeren, zou dat op de luchthaven van Frankfurt alleen al een besparing betekenen van 44 ton kerosine per dag. De brandstofcel haalt zijn energie uit waterstof en zuurstof en kan genoeg kracht ontwikkelen om een Airbus van 47 ton in beweging te krijgen. Het systeem kan een aanzienlijk verschil maken bij korteafstandsvluchten, waarbij vliegtuigen tot zeven keer per dag landen en opstijgen. Op zo’n dag zouden de vliegtuigmotoren twee uur minder moeten draaien dan bij een conventioneel vliegtuig. Een verdere mogelijkheid bestaat erin dat een brandstofcel naast het neuswiel ook de airco en andere elektrische apparatuur zou voeden terwijl de vliegtuigmotoren uitstaan.

Volgens het rapport Manned Electric Aircraft 2013-2023: Trends, Projects, Forecasts is de toekomst van de luchtvaart hoe dan ook elektrisch of hybride. ‘De tijd van het elektrisch vliegtuig is gekomen. De verkoop van kleine bemande elektrische vliegtuigen is nu al winstgevend in beperkte oplages. Tegelijk zorgen elektrische neuswielen ervoor dat grote passagiersvliegtuigen elektrische voertuigen worden wanneer ze geland zijn. Ze zorgen voor minder geluidshinder en minder vervuiling. (…) Kortom, elektrische vliegtuigen moderniseren de hele luchtvaartindustrie.’

Verschenen in Argus Actueel, 16/04/13

Transport: de vervuiler betaalt

Na drie jaar onderhandelen is de nieuwe Eurovignetrichtlijn een feit. Het is een manier om transport minder vervuilend te maken én om de opbrengst (helaas slechts gedeeltelijk) te investeren in de verduurzaming van het transport.

Vlaams Europarlementslid Saïd El Khadraouï, die als rapporteur en hoofdonderhandelaar bij de totstandkoming van de richtlijn betrokken was, spreekt op zijn blog van ‘een kleine revolutie’ en ‘een belangrijke doorbraak.’ Het op 7 juni door het Europees parlement goedgekeurde compromis houdt in dat in de toekomst een nieuwe heffing (van 3 à 4 eurocent per km) mag worden geheven voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton. Het is om te beginnen een manier om de verkeersdrukte te spreiden in de tijd en zo de files te verkleinen. Tijdens maximaal vijf piekuren per dag kan de elektronische wegentaks tot 175% boven het gemiddelde liggen. Zo worden vrachtwagens aangemoedigd om zoveel mogelijk buiten de traditionele file-uren te rijden. Een deel van het geld dat de luchtvervuiling en het lawaai dat transport produceert, wordt geïnvesteerd in de wegeninfrastructuur: (slechts) vijftien procent van de nieuwe heffing moet verplicht gebruikt worden om te investeren in duurzame trans-Europese transportinfrastructuur.

Terwijl het huidige Eurovignet (in voege sinds 2006) enkel gold voor het zogenaamde trans-Europees transportnetwerk, biedt het nieuwe vignet landen de mogelijkheid om een vergoeding te vragen voor vrachtwagens op alle wegen. De kost per vrachtwagen hangt af van de mate waarin hij het milieu vervuilt. Vrachtwagens die voldoen aan de hoogste norm (Euro VI), worden het eerste jaar vrijgesteld van heffingen op de luchtvervuiling. Maar vrachtwagens die gevoelige gebieden als de Alpen doorkruisen, worden dan weer tot 25% zwaarder getroffen, en vervuilende oudere vrachtwagens moeten meer taks betalen. Door deze gedeeltelijke internalisering van milieukosten worden de transportbedrijven aangemoedigd om hun vloot versneld te verjongen.

 

Kritiek

Niet iedereen vindt dat deze nieuwe richtlijn ver genoeg gaat. Rapporteur Saïd El Khadraouï geeft zelf aan dat er nog heel wat werk aan de winkel is. De Groene Europarlementsleden spreken van ‘een gemiste kans om milieukosten en de kosten van de klimaatsverandering echt door te rekenen’, maar ze keurden het akkoord wel mee goed. Het Duitse groene Europarlementslid Michael Cramer wijst onder andere op het ontbreken van externe kosten zoals de schade aan de biodiversiteit en de afhankelijkheid van olie. Francesco Del Boca van de Europese wegtransportbond hekelt het feit dat ‘de richtlijn niet garandeert dat de externe kosten die veroorzaakt worden door transport zullen worden verminderd: lidstaten kunnen doen wat ze willen met de inkomsten.’